Get Adobe Flash player
Друштво за патишта на Р.М. Техничка Регулатива Правилник за техничките елементи за изградба Правилник за техничките елементи за изградба

postheadericon Правилник за техничките елементи за изградба

Врз основа на член 25 став 2 од Законот за јавни патишта (Службен весник на република Македонија бр.84 од 2008), Министерот за транспорт и врски донесува
ПРАВИЛНИК ЗА ТЕХНИЧКИТЕ ЕЛЕМЕНТИ ЗА ИЗГРАДБА, РЕКОНСТРУКЦИЈА И ОДРЖУВАЊЕ НА ЈАВНИТЕ ПАТИШТА И ОБЈЕКТИТЕ НА НИВ


1.    ОПШТИ ОДРЕДБИ


Член 1.
Со овој правилник се пропишуваат основните технички елементи на јавните патишта.
Основните технички елементи од став 1 на овој член се применуваат при изработка на техничка (проектна) документација за изградба, одржување, обнова, реконструкција и модернизација на јавните патишта.
Член 2.
Целта на дефинирање и примена на основните технички елементи на јавните патишта е истите да се проектираат, градат, одржуваат, обновуваат, реконструираат и модернизираат на таков начин да одговараат на својата намена и да овозможат безбедно и непрекидно одвивање на сообраќајот и заштита на животната средина.
Член 3.
За јавни патишта исклучително може да се применат вредности кои одстапуваат од граничните мнинмални и/или максимални вредности предвидени со овој Правилник, но само со посебно документирано објаснување.
Член 4.
Техничка (проектна) документација за изградба, одржување, обнова, реконструкција и модернизација на јавните патишта која е изработена или започната да се работи пред стапување во сила на овој Правилник, може да се прифати, односно да се заврши според одредбите во Правилникот за основните услови кои јавните патишта надвор од населени места и нивните елементи мораат да ги задоволат од гледна точка на безбедност на сообраќајот (Службен весник на Република Македонија 14/98, 38/02 и 38/04) и одредбите од Правилникот за стандардите и нормативите за проектирање на објекти (Службен весник на Република Македонија бр.69, 1999) кои се однесуваат на јавните патишта, ако заради измени на таа документација со цел да се усклади со овој Правилник, изградбата, одржувањето, обновата, реконструкцијата и модернизацијата на јавните патишта за кои техничката (проектната) документација е изработена или е во тек на изработка, би морала да се одложи на подолго време или нејзиното усогласување би предизвикало значајни негативни финансиски последици за инвестицијата.
Член 5.
За подетална разработка на поедините одредби од овој Правилник кои се однесуваат на техничките услови за проектирање на објектите, функционалните елементи и површини на јавниот пат, Министерот за транспорт и врски може да донесе упатства за примена на овој Правилник.

2.    ПОДЕЛБА НА ЈАВНИТЕ ПАТИШТА
Член 6.
Јавните патишта се делат по различни основи и параметри и тоа според:
-    општественото и стопанското значење,
-    видот на сообраќај,
-    функцијата во сообраќајот,
-    просторна функција,
-    начин на функционирање на патот, односно начинот на димензионирање,
-    сообраќајното оптоварување.

Поделба според општественото и стопанското значење
Член 7.
Според Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата, како и Законот за патишта, јавните патишта, во зависност од нивното општествено и стопанско значење, се делат на:
-    магистрални патишта,
-    регионални патишта од I и II ред,
-    локални (општински) патишта и
-    улици во градовите и населените места.
Поделба според видот на сообраќајот
Член 8.
Според видот на сообраќајот за кој се наменети, јавните патишта се делат на:
-    патишта за сообраќај на моторни возила и
-    патишта за мешовит сообраќај.

Патиштата за сообраќај на моторни возила се наменети исклучиво за возила кои се сметаат како моторни возила. Патиштата за сообраќај на моторни возила ги опфаќаат автопатиштата и експресните патишта.
Патиштата за мешовит сообраќај се наменети за движење на сите видови на возила и други учесници во сообраќајот (моторни и запрежни возила, работни возила, велосипеди, пешаци и др.)
Член 9.
Бројот на сообраќајни ленти и изборот на попречен профил на патот за сообраќај на моторни возила зависат од сообраќајното оптоварување за одреден плански период. Автопатиштата и експресните патишта може да се градат етапно така да изградената прва фаза се смета како експресен пат.
Поделба според сообраќајната функција
Член 10.
Сообраќајните функции на патот се: приклучување на патишта за поголеми далечини, поврзување на центарот, прибирање и обезбедување на пристап. Сообраќајната функција на патот се обавува помеѓу почетната и целната точка, кои се одредуваат со дадени урбани зони или центри кои се разликуваат по сложеноста и големината на сообраќајните потреби.
Член 11.
Според сообраќајната функција, јавните патишта се делат на:
-    далечински патишта за поврзување на главните (државни) центри, како и центри надвор од државата,
-    врзни патишта за поврзување на секундарни (општински) центри со цел да се поврзат урбаните агломерации,
-    собирни патишта за прибирање на сообраќајните токови со цел да ги доведат до секундарните (општински) центри и направат нивна распределба и
-    пристапни патишта за пристап на поедини затворени просторни единици и поедини локации, односно опслужување на површината за нејзината намена во непосредното опкружување на патот.

Поделба според просторната функција
Член 12.
Просторната функција на патот се дефинира врз основа на неговата положба во просторот (надвор, низ и внатре во населби), густината на изграденост во урбаниот простор и големината, значајот и димензиите на урбаниот центар. 
Член 13.
Според просторната функција, јавните патишта се делат на:
-    јавни патишта без згради во непосредна близина на патот, надвор од населби,
-    јавни патишта без згради во непосредна близина на патот, во населби,
-    јавни патишта со згради во непосредна близина на патот, надвор од населби,
-    јавни патишта со згради во непосредна близина на патот, во населби.

Поделба според начинот на функционирање на патот, односно начинот на димензионирање (техничка поделба на патот)
Член 14.
Според начинот како функционираат патиштата, димензионирањето на елементите на патот се врши во однос на:
-    возно-динамичките услови (услови на константна брзина и неометана превозливост) или
-    карактеристично возило (обезбедување на превозливост без обзир на возно-динамичките услови).
Член 15.
Според начинот на кој функционира патот, односно начинот на димензионирање, јавните патишта се делат во следните технички групи:
-    А (повремена употреба, димензионирање според возно-динамичките услови),
-    В-надвор од населби (периодична употреба, димензионирање според возно-динамичките услови),
-    В-внатре во населби (честа употреба, димензионирање според возно-динамичките услови),
-    С (претежно стална употреба, димензионирање според возно-динамичките услови) и
-    D (стална употреба, димензионирање спрема обезбедување на превозливост).
Поделба според сообраќајното оптоварување
Член 16.
Според големината на сообраќајното оптоварување на крајот од планскиот период, изразено преку просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС), јавните патишта се делат на 7 реда (табела 1).
Табела 1. Поделба на јавните патишта според сообраќајното оптоварување
Ред на пат    ПГДС [воз/ден]
I    >12.000
II    7.001-12.000
III    3.001-7.000
IV    1.001-3.000
V    <1.000
Големината и структурата на сообраќајното оптоварување, за одреден плански период, се утврдува во поглавјето 3. Сообраќај, дел Сообраќајно оптоварување (членови 22-33 од овој Правилник).
Одредување на категорија на патот
Член 17.
Одредувањето на категорија на патот како основен податок според кој во понатамошната постапка се утврдува меродавната брзина (предвидена или проектна), а преку неа и основните елементи на попречниот профил, ситуационото решение и надолжниот профил, се прави со земање во предвид на сите критериуми дефинирани во членовите 7-16 од овој Правилник.
По правило се усвојува највисоката категорија на патот која се добива со примена на критериумите од табела 2.
Табела 2. Одредување на меродавна категорија на патот
Техничка група    Вид на сообраќај    Општествено и стопанско значење     Големина на сообраќајот (ПГДС) [воз/ден]    Сообраќајна функција    Средна должина на патување [km]
A    моторен    магистрални    >12.000    далечински    >100
мешовит        7.001-12.000        50-100
B-надвор од населби    моторен               
мешовит        3.001-7.000    врзни    25-50
B-во населби                    10-30
регионални    1.001-3.000    собирни    5-20
C                    5-10
локални        пристапни    <5
D        локални    <1.000       
3.    СООБРАЌАЈ
Учесници во сообраќајот
Член 18.
Учесници во сообраќајот на патот се:
-    моторни возила со возачи и патници во возилата,
-    велосипедисти,
-    пешаци и
-    останати учесници (трактори, специјални, воени и немоторни возила со возачи и патници).
Член 19.
Учесниците во сообраќајот може да користат исти или оддвоени сообраќајни површини. Користењето на исти или оддвоени сообраќајни површини се одредува врз база на карактеристиките на одредена категорија на пат, кои произлегуваат од неговите основни сообраќајни функции.
Ако патот е изграден со оддвоени сообраќајни површини за различни учесници во сообраќајот, преминувањата од една на друга површина мора да бидат детално проектирани, а во случај на паралелно управување со сообраќајните токови се земаат во предвид потребните растојанија во зависност од брзината на движење на возилата на коловозот (заштитна/безбедна ширина).
Член 20.
Моторните возила се меродавни за одредување на димензиите на патот и неговата додатна опрема. Димензиите на моторните возила и нивните можности за маневри се прикажани во табела 3.
Табела 3. Димензиите на моторните возила и нивните можности за маневри
Вид на превозно средство    Димензии на возилото [m]    Радиус на надвортешниот лак на завртување Rslo [m]
должина    ширина    висина   
Велосипед со мотор    1,80    0,60    1,001    3,00
Мотор (мотоцикл)    2,25    0,70    1,001    3,00
Типичен автомобил    4,70    1,75    1,50    5,80
Мал автомобил    3,80    1,60    1,40    5,30
Голем автомобил    5,15    1,90    1,60    6,00
Меродавно патничко возило    4,70    2,10    1,70    5,80
Комбинирано возило    5,00    2,10    2,30    6,20
Товарни возила               
Мали товарни возила    6,00    2,10    2,302    6,20
Типично двоосовинско товарно возило
Типично троосовинско товарно возило    8,50
10,00    2,503
2,503    3,002
3,002    9,60
9,80
Товарно возило со приколка, полу-приколка, возило со приколка     16,00
16,50    2,503
2,503    4,00
4,00    12,50
12,00
Возило за превоз на отпад               
Типично двоосовинско возило
7,70    2,50    3,302   
Типично троосовинско возило    10,50    2,50    3,302   
Противпожарно возило    6,80    2,50    2,802    9,25
Противпожарно возило со скали    12,00    2,50    3,50    10,50
Типичен автобус I    11,00    2,503    2,95    10,25
Типичен автобус II    11,50    2,503    2,95    11,00
Типичен меѓуградски автобус     12,00    2,503    3,10/3,454    11,40
Типичен автобус со зглоб    18,00    2,503    2,95    12,00
Трактор со приколка    9,20    1,80    3,50    4,50
1    со возач и патник 2,0 m    2    висина на кабинта за возачот
3    со ретровизор 2,95 m    4    автобуси на два спрата
Товарно возило, ширина 2,50 m и висина 4,00 m се применува за одредување на стандардна ширина на возните ленти и висината на слободниот и сообраќајниот профил на патот кај јавните патишта. За патишта со мало сообраќајно оптоварување и патишта за посебни намени (нестандардни патишта) во предвид се земаат најголемите возила кои се типични за предметниот пат.
Проширување на возните ленти на одреден пат се одредува во однос на растојанието помеѓу осовините на возилото кое е типичен корисник на предметниот пат.
Член 21.
При одредување на  димензиите на површините за движење на велосипедисти во предвид се земаат: должина 2,00 m, ширина 0,75 m и висина 2,25 m, со просечна брзина на движење од 12 km/h.
При одредувањето на димензиите на пешачките површини во предвид се зема профил со ширина од 0,75 m и висина од 2,25 m, со просечна брзина на одење од 4,3 km/h. За димензионирање на пешачки површини додатно се земаат во предвид димензиите на детските колички и тоа: должина 1,10 m, ширина 0,55 m и висина 1,00 m, како и димензии на инвалидска количка и тоа: должина 1,50 m, ширина 1,20 m и висина 1,50m.
Миниланите димензии на немоторизирани превозни средства се наведени во табела 4.
Табела 4. Димензии на немоторизирани превозни средства и нивна способност за маневри
Вид на превозно средство    Димензии на возилото [m]    Радиус на надворешниот лак на завртување Rslo [m]
должина    ширина    висина   
Детска количка    1,10    0,55    1,001    1,00
Инвалидска количка    1,25    0,85    1,101    5,80
Велосипед     1,85    0,60    1,001    3,00
1    со корисник 2,0 m
Сообраќајно оптоварување
Податоци за сообраќајот
Член 22.
Стандарден метод за водење на податоци за сообраќајното оптоварување на патиштата е преку просечниот годишен дневен сообраќај (ПГДС) кој се однесува на дадена делница од патот. ПГДС се одредува со броење на сообраќајот или на основа на сообраќајна студија.
Доколку патот не е во употреба одреден број на денови во текот на една година, просекот се пресметува за периодот во кој патот бил во употреба и така се одредува просечниот дневен сообраќај (ПДС).
Член 23.
Податоците за планирање, проектирање, експлоатација и одржување на патиштата се прибавуваат:
-    за патишта: со броење на сообраќајот на одредени точки на патот во непрекинат временски интервал (автоматски во тек на цела година или помеѓу 6:00 и 22:00 часот или во определени часови во карактеристичен ден) или со изработка на сообраќајна студија и/или со компјутерска симулација и
-    за раскрсници: со броење на сообраќајот во насоки на возење на раскрсниците по часови, со тоа да во врвните часови сообраќајните токови можат да се разделуваат на 15 минутни односно 5 минутни интервали во текот на часот кога се брои или со изработка на сообраќајни студии и/или компјутерски симулации.
Член 24.
Податоците кои се однесуваат на ПГДС и ПДС се употребуваат за:
-    утврдување на потребата и приоритетот при одржување на патиштата,
-    утврдување на приоритет поврзан со обнова, реконструкција и модернизација на постоечката патна мрежа,
-    планирање на патната мрежа одредување на оптимални траси за нови патишта,
-    утврдување на потребите и барањата за нови патишта и
-    утврдување на мерки кои се однесуваат на управување со сообраќајот.

Податоците за сообраќајното оптоварување, како и големината и видот на моторниот патен сообраќај, број на осовини, тежина и димензии на тешките возила, се употребуваат за: 
-    проектирање на сообраќајни површини во поглед на техничките услови и минималните димензии на геометриските елементи,
-    димензионирање на коловозни конструкции и на мостовски конструкции,
-    анализирање на влијанието на тешките возила врз пропусната моќ на патот,
-    воспоставување на режим на сообраќај,
-    поставување на сообраќајни ограничувања.
Податоците добиени со броење на отворена делница на патот или на делница во урбана средина, се применуваат за одредување на: 
-    сообраќајното оптоварување по насоки,
-    сообраќајно оптоварување во тек на еден ден и
-    распределба на возилата на категории (структура на возилата).
Податоците за распределба на сообраќајот по насоки и структура на возилата се применуваат за:
-    анализи за пропусноста,
-    планирање на режим на сообраќај (едносмерен пат или улица, ограничување на сообраќајот и т.н.),
-    одредување на потреба за паркиралишта и
-    утврдување на ефикасноста на одредени мерки на патиштата и раскрсниците.

Податоците за сообраќајот добиени со броење на раскрсници се употребуваат за одредување на:
-    големината на сообраќајот кој влегува во подрачјето на раскрсницата,
-    големината на сообраќајот кој поминува во дадена насока низ раскрсницата,
-    големината на сообраќајот во одредени временски интервали во тек на еден ден и
-    структура на сообраќајот.
Член 25.
Податоците за сообраќајот кои се однесуваат на временски интервали пократки од еден час се користат за:
-    анализирање на промена во сообраќајот во време на врвен час,
-    утврдување на намалување на пропусноста на сообраќајните површини и
-    утврдување на карактеристики на сообраќајот во време на врвниот час.

Сообраќајното оптоварување утврдено во периодот на врвното оптоварување се употребува за:
-    одредување на пропусноста на даден пат,
-    одредување на потреба, планирање и точно одредување на вид и положба на опремата на сообраќајните површини,
-    одредување на потребата за паркирање, завртување и застанување и
-    проектирање на патишта, односно одредување на број и ширина на сообраќајните и останатите ленти, потреби за додатни мерки (канализирање на сообраќајните токови и т.н.).
Податоците за сообраќајното оптоварување во текот на цела година се употребуваат за:
-    сообраќајни прогнози,
-    анализи на исплатливост, односно оправданост,
-    анализи за општата сообраќајна безбедност и
-    решавање на специфични проблеми кои се однесуваат на сообраќајното оптоварување.
Структура на возилата
Член 26.
Структурата на возилата во сообраќај, во поглед на броењето и статистичката обработка, се одредува според следните основни категории:
-    MC    мотори (мотицикли),
-    PV    патнички возила со и без приколки,
-    BUS    автобуси со и без приколи, зглобни автобуси,
-    LT    лесни товарни возила со и без приколка (do 3,5 t),
-    ST    средно тешки товарни возила (помеѓу 3,5 t и 8 t),
-    TT    тешки товарни возила (преку 8 t),
-    TP    тешки товарни возила со приколка и
-    TTP    тешки товарни возила со полу-приколка (автовозови),
и дополнителни категории (статистичка-алтернатива):
-    PT    земјоделски трактори,
-    SV    специјални и воени возила и
-    BK    велосипеди.
Член 27.
За потребите на сообраќајното димензионирање на патиштата, според методологијата во Прирачникот за капацитет на патиштата (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000), возилата во сообраќајниот ток се делат на следните категории за кои се одредува нивниот број и процент (%):
-    PV    патнички возила,
-    A    автобуси,
-    LK    лесни камиони и
-    TK    тешки камиони.
Ако при димензионирањето на сообраќајот се користи само терминот “тешки возила”, во оваа категорија се вклучуваат сите товарни возила и автобуси, а лесните камиони се вбројуваат во категоријата на патнички возила.
Член 28.
За потребите на сообраќајното димензионирање на нови и/или анализирање на сообраќајните услови на постоечките раскрсници, возилата во сообраќајниот ток се класифицираат како:
-    PV    патнички возила,
-    A    автобуси,
-    TV    товарни возила и
-    TTP    автовозови и товарни возила со приколки.
Сообраќајниот ток од возила, во случај од став 1 од овој член, се изразува во единици на патнички возила на час (JPV/h). Стандардните големини на замена за пресметка на JPV изнесуваат:
-    За патнички возила    1,
-    За автобуси    2  и
-    За автовозови и камиони со приколка    3,5.
Меродавно сообраќајно оптоварување
Член 29.
За проектирање на патишта меродавна е големината на сообраќајниот проток на крајот од планскиот период, доколку од оправдани стручни причини со проектната задача не е одредено поинаку.
При сообраќајнот димензионирање на патот се зама во предвид:
-    Меродавното часово сообраќајно оптоварување за димензионирање на патот Qh mer и
-    Меродавно 15 минутно сообраќајно оптоварување за димензионирање на раскрсници Q15 mer.
И во двата случаи од став 2 од овој член, меродавното сообраќајно оптоварување се изразува или како број на возила на час (воз/час) или како број на единици патнички возила на час (JPV/h). При тоа мора да се земе во предвид и соодветниот фактор на врвен час (ФВЧ), кој го представува осцилирањето на сообраќајниот ток внатре во тој час. Во случај на броење, ФВЧ се одредува за секоја насока посебно, односно по огранци, ленти или краци на раскрсниците.
Начин на добивање на податоци за сообраќајот
Член 30.
Начинот на кој се добиваат податоците за сообраќајот, како и изворот на податоци, мораат да бидат назначени во проектната задача. Прифатливи се следниве начини на добивање на податоци за сообраќајот:
-    броење и мерење (рачно, автоматско),
-    сообраќајни студии и/или компјутерски симулации и
-    стручна процена.

За патишта од техничките групи А и В надвор од населени места податоците за сообраќајот се одредуваат со сообраќајна студија и/или со компјутерска симулација. За сите останати патишта сообраќајното оптоварување може да се одреди и на основ на расположиви податоци од броење на сообраќајот и стручна процена, со предвидлив годишен пораст, без посебни истражувања.
Член 31.
При одредување на пропусната моќ на патниот профил се утврдува меродавното сообраќајно оптоварување Qh mer (број на возила во n-тиот час). Кога е „n“ за поедини врсти на патишта званично пропишан или одреден во проектната задача, истиот се одредува со сообраќајна студија.
Ако одредувањето на Qh mer со сообраќајна студија не е пропишано, ниту е барано со проектната задача, меродавното сообраќајно оптоварување може да се одреди преку факторот на n-тиот час (ФНЧ) и ПГДС и тоа:
ФНЧ ∙ ПГДС
За поедини видови на патишта ФНЧ се дадени во табела 5. Вредностите наведени во табелата се применуваат во зависност од сообраќајниот и економскиот карактер на поедини патишта согласно со стручната проценка. Стручната процена и нејзината оправданост се составни делови на соодветната проектна документација.
Tабела 5. Рамковни вредности на ФНЧ во проценти од ПГДС
Вид на пат    ФНЧ [% ПГДС]
Патишта за далечно поврзување    12-16
Меѓуградски патишта (вон населени места)    10-14
Приградски патишта (и далечински)     9-11
Градски патишта (освен пристапните)    8-10
Член 32.
На патиштата со различни (карактеристични) годишни и дневни осцилации во сообраќајот, Qh mer мора да биде посебно стручно одреден во рамкте на проектната документација (сезонски сообраќај, туристички патишта, улици).
На патишта со изразен сезонски сообраќај, доколку обемот на сообраќај во сезоната ја надминува просечната вредност од 50%, прибирањето на сообраќајните податоци и пресметки на протоците се работат посебно за сезонскиот и вонсезонскиот обем на сообраќај.
Заради економичност во градењето, се препорачува да се земат во предвид во сезионскиот период пониско ниво на услуга од зададеното или 10-20 km/h пониска брзина на патување од планираната на одреден пат. Оваа препорака може да се примени на патишта со повеќе сообраќајни ленти со раздвоен коловоз (автопатишта и експресни патишта) само во екстремни случаи и со посебно документирано образложение.
Плански период
Член 33.
Геометрискиот проект на новите патишта се заснова на прогнози на меродавното сообраќајно оптоварување за период од 20 години после завршувањето на градењето на патот. Прогнозираното оптоварување се добива со сообраќајна студија, со анализирање на сегашниот обем на сообраќај и дефинирање на параметрите кои влијаат на (најчесто годишни) степенот на зголемување на сообраќајното оптоварување до крајот на планскиот период (сообраќајни прогнози).
Во оправдани случаи, особено кога во трасата на патот е предвидено да се гради тунел (практично невозможно е зголемување на профиклот во тунелот) се препорачува да се  земе период подолг од 20 години. Пролонгирањето на планскиот период мора претходно да го одобри инвеститорот, и истото да биде наведено во проектната задача.
Кога се работи за реконструкција или потполна санација на пат или на главна раскрсница, планскиот период за одредување на меродавното сообраќајно оптоварување изнесува 10 години по завршувањето на предвидените работи, доколку инвеститорот или надлежниот орган не одобри подолг период.
Ако се изведуваат други видови на работи (обнова, подобрување на поедини составни делови на патот) планскиот период може да биде и пократок, но не помалку од 5 години по завршувањето на работите.
Ако изградбата на патот се врши во фази, со проектот мора да се предвидат мерки со кои ќе се обезбеди несметано функционирање на опремата за одводнување за времетраење на една фаза. Не е дозволено примена на никакви мерки поврзани со попречниот профил на патот кои би ја намалиле безбедноста на сообраќајот. Векот на траење на поедините фази се утврдува со пресметка на пропусноста.
Пропусна моќ на патот
Член 34.
Пропусната моќ на патот е максималната количина на возила во сообраќајниот ток при која одреден вид на пат обезбедува одредено ниво на услуга.
Критериумот за одвивање на патниот сообраќај се утврдува на осноава на нивото на услуга (НУ) кое се одредува во зависност од големината на успешноста на разните видови на патишта (табела 6). НУ се одредува во однос на сметање/попречување на возилата во сообраќајниот ток (концентрација на сообраќајниот ток) и согласно со просечната брзина на патување.
Член 35.
За одредување на пропусноста и одредување на НУ се употребува Прирачник за капацитет на патиштата (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000). Со методологијата се дефинирани 6 нивоа на услуги и тоа : од А до Е (прифатливо) и F (неприфатливо-застој). Примената на други методи треба посебно да се образложат.
Табела 6. Меки на успешност на разните видови патишта (квантитативни показатели за одрдување на НУ)
Пат или вид на сообраќај    Мерка на успешност
Автопат, основна делница    Густина [JPV/km/сооб. лента]
Автопат, дожина на приклучување    Просечна брзина на движење [km/h]
Проток    Проток [JPV/h]
Пат со повеќе сообр. ленти    Густина [JPV/km/сооб.ленти]
Пат со две сообраќајни ленти    Просечна брзина на движење [km/h]
Процент на задоцнување [%]
Проток [JPV/h]
Раскрсници со семафори    Просечно доцнење со застанување [ч/возило]
Раскрсници без семафори    Ниво на заситување по насоки X [%]
Број на возила во ред по насоки [возила] и должина на редот [m]
Градски улици    Просечна брзина на движење [km/h]
Наплатна станица    Проток [JPV/h]
Процент на задоцнување [%]
Градски превоз на патници     Степен на исполнетост [патници/седиште]
Пешаци     Расположив простор [m2/пешак]
Капацитетот на патот на граница помеѓу НУ E и F, представува максималниот обем на сообраќајниот проток при кој сé уште на патот не се појавува застој. Овој капацитет е катактеристичен по прилично ниската просечна брзина на движење, која е, особено на патишта со повисока сообраќајна функција, според правилата пониска од пропишаната за патишта од повиоските категории.
Дефинирано ниво на услуга
Член 36.
Нивото на услуга е општествено дефинирана вредност која ја одразува сообраќајната функција и аспектот на економичност на патниот транспорт. За поедини категории на патишта се утврдува со наведување во правен акт на државата. До усвојување на тој акт се применуваат вредностите дефинирани во овој Правилник.
Член 37.
Изградбата на нов пат или раскрсница или реконструкција/модернизација на постоечки пат или раскрсница се проектира на основа на елементи со кои тој пат или таа раскрсница обезбедуваат постигнување на дефинираното НУ на крајот од планскиот период (табела 7).
Табела 7. НУ во зависност од функцијата на патот на крајот од планскиот период
Функција на патот    Препорачано НУ    Минимално НУ
Далечински пат    B    D
Врзен пат    C    E
Собирен пат    D    E
Пристапен пат    D    E
Член 38.
Показатели на ниво на услуга на патишта со раздвоени коловози, приклучоци и раскрсници се степени НУ (А-Е и F), додека просечната брзина на движење е показател на ниво на услуга на коловози со една и две сообраќајни ленти.
Член 39.
На комплетна сообраќајна делница, односно одсек од патот со приближно иста големина и структура на сообраќај, треба да се осигура доволна пропусна моќ и зададеното ниво на услуга.
Одстапување од став 1 на овој член може да се дозволи само во случај ако со примената на анализата “трошоци-корист” се докаже дека тоа е оправдано, со тоа да меродавното сообраќајно оптоварување на крајот од планскиот период не ја надмине пропусната моќ на патот (ниво на услуги Е). Меродавното сообраќајно оптоварување на патот се одредува на основа на соодветно врвно оптоварување (вообичаено 100-тиот час од прогнозираниот сообраќај).
Сообраќајна анализа на елементите од патот
Член 40.
Со анализата на нивото на услуга, според квантитативни показатели, се изведуваат следниве работи:
-    Проверка на изборот на структурата и големината на елементите на патот во попречен профил, како и геометриските елементи на осовината на патот со цел да се задоволат зададените или изберените параметри на возење,
-    Споредба на варијанти,
-    Донесување на одлука за можни интервенции во ситуација и надолжен профил со цел зголемување на експлоатационите ефекти (додатни ленти, вкрстување вон ниво, смалување на експлоатациони трошоци на возилата и сл.) и
-    Донесување на одлука за можна редукција на елементите во ситуација и надолжен профил со цел зголемување на економичноста на градење на патот (прилагодување на елементите на патот на стварните сообраќајни потреби).
Член 41.
Нивото на услуга се анализира за:
-    Отворена траса (на одберена делница),
-    Поедини нагорници и падови (подолжен наклон на качување и пад и релевантната должина),
-    Приклучоци (на раздвојување, приклучување, ленти за престројување) и
-    Раскрсници.
Член 42.
Ако на основа на анализата на квантитативните показатели НУ се добијат вредности кои се прилично пониски од дефинираните за соодветната категорија на пат, потребно е или да се корегира нивелетата или да се воведе додатна сообраќајна лента на одредена делница и тоа: на угорници, на падови или на делници со зголемен обем на сообраќаен проток помеѓу две раскрсници.
Ако на основа на пресметките на основните показатели на НУ за дволентни двосмерни патишта се добијат вредности кои се многу малку пониски од дефинираните, бараното НУ може да се постигне со зголемување на димензиите на геометриските елементи на осовината на патот или со промена на димензиите на елементите во поречен профил на патот (ширина на лента, оддалеченост од странични препреки).
Потребата за додатна сообраќајна лента на нагорница или на пад се дефинира со анализа на квантитативни показатели на новото на услуга кои мораат да бидат исти како и за трасата на патот без нагорници. При проверката на нивото на услуга на делница на пат на која е планирана додатна сообраќајна лента за споро возење, во податоците за сообраќај (по насоки во случај на пат со разделени коловози по насоки) се одзема бројот, односно процентот на тешки возила кои се движат по додатната лента.
Член 43.
Анализа на нивото на услуга представува задолжителна компонента од техничкиот извештај во:
-    Студиите од планирање,
-    Фази од генерален проект и
-    Фази од идеен проект.
Анализата на нивото на услуга во главниот/изведбен проект задолжително се изведува во случаи на додатни интервенции во проектот како последици на обврските прифатени во фаза на донесување на одлука за соодветната планска документација.
4.    ОСНОВИ ЗА ОДРЕДУВАЊЕ НА ДИМЕНЗИИТЕ НА ЕЛЕМЕНТИТЕ НА ПАТОТ
Член 44.
Елементите на патиштата за моторни возила и патишта за мешовит сообраќај се одредуваат според потребите на сообраќајот на моторните возила, односно се димензионираат на основа на возно-динамичките параметри.
Изборот на условите за одреден пат се врши исклучиво во рамките на поедините технички групи. Можните исклучоци, кои се последица на непредочени или неодредени намени на земјиштето, мораат да бидат предвидени со проектната задача и стручно прикажани во проектот.
Член 45.
Основните појдовни услови не смеат да се мануваат при изборот на поедините геометриски и/или технички елементи на осовината на патот и коловозот.
За сообраќајно најбараните патишта (техничли групи А и В – надвор од населени места), одредбите кои се однесуваат на ускладеност на геометриските елементи не смеат да се занемарат. 
Поскромни почетни услови се применуваат без посебни образложенија доколку се проектираат патишта (улици) во густо населено подрачје, а особено во густо неселени урбани центри. Траста на патот (улицата) и неговите (нејзините) елементи се, во тој случај, во голема мера подредени на просторните можности.
За туристички патишта, со оглед на посбните околности, со плански документи или со проектната задача се одредува кои услови се потребни да се земат во предвид (услови од група В или С-прилагодување на задоволување на сообраќајните потреби во просторот). Во поедини случаи, со проектната задача може да се одреди да се обезбеди само поврзаност (група D).
Вид на елементи на патот
Член 46.
Основните проектни елементи на патот се:
-    геометриски елементи на осовината на патот во ситуација и надолжен профил и
-    елементи на попречниот профил.
Елементите на патот се комбинираат и димензионираат во склад со Законот за јавни патишта, овој Правилник и општите стручни методи.
Ако просторните услови тоа го бараат или во случај на посебна намена на патот, која не е предвидена со овој Правилник, може да се применат и други решенија. Наведените алтернативни решенија мораат да бидат стручно втемелени за секој посебен случај.
Влијание на учесниците во сообраќајот
Член 47.
За да се обезбеди рационален избор на елементите на патот, патиштата со различни сообраќајни функции се димензионираат земајќи ги во предвид разликите помеѓу корисниците. Карактеристиките на корисниците и нивното влијание на димензионирањето се наведени во табела 8.
Табела 8. Психофизички фактори и психолошки ограничувања на возачот и нивното влијание на димензионирањето на елементите на патот

Вид на фактори    Проектни елементи на патот
Прегледно поле    Должина на делница во правец, сообраќајна сигнализација
Време на реакција    Должина на застанување
Бочно забрзување    Минимални димензии на елементите во ситуационо решение
Бочен удар    Минимална должина на преодна кривина
Подолжно забрзување    Промена на брзината
Подолжен удар    Слободно кочење
1    подолжен удар (интензивно кочење) не се зема во предвид кога се пресметува должината на застанување
Член 48.
При одредување на нивото на удобност на возачот и патниците во моторното возило се земаат во предвид следните величини:
-    Прегледно поле представува подрачје кое возачот го опфаќа со еден поглед. Границите на прегледното поле се одредуваат на основа ширината (аголот) и длабината (должината) на погледот, кои за време на движењето се менуваат. Во склоп на прегледното поле се разликуваат следните површини:
•    Остра видливост, агол =3-5°,
•    Релативна видливост, агол =10-15° i
•    Периферна видливост, агол =120-180°.
Нормалната остра видловост, односно прегледна далечина L [m] се одредува на основа на следната равенка:

каде:
t    -    време на возење со најголема острина, 12-14 s,
vv    -    брзина на возење во m/s и
Vv    -    брзина на возење во km/h;
-    Време на реакција tr [s] треба да изнесува помеѓу 0,7 и 2,5 секунди. Наведеното време се зема во предвид при димензионирање на должината на прегледноста за застанување. При проектирање на патот, а имајќи ги во предвид видовите на типичните корисници, во предвид се земаат следните вредности:
•    нормална    2,0 s,
•    прифатлива    1,5 s и
•    во посебни случаи    1,0 s.
Времето на реакција, кое се зема во обзир, може да биде пократко или дури може да се исклучи во случај кога се работи за патишта со чести корисници (tr=1,5 s) и со трајно поставени препреки (раскрсници, премини, други физички пречки) за кои возачот е предупреден со сообраќаен знак;
-    Бочното забрзување aR [m/s2], од кое зависи удобноста на возењето, изнесува:
•    За удобно возење    до 2,5 m/s2,
•    За прифатливо возење    до 3,0 m/s2 и
•    Горна граница на вредноста    3,5 m/s2;
-    Бочниот удар xR (промена на забрзувањето) [m/s3] се зема во предвид во граници 0,30≤xR≤0,95, со тоа да главната вредност изнесува 0,5 m/s3;
-    Подолжно забрзување aT [m/s2], кое ја условува удобноста на возењето, изнесува:
•    За удобно возење    до 2,65 m/s2,
•    За неудобно возење    до 3,45 m/s2 и
•    За посебни услови на возење    4,25 m/s2;
-    Подолжниот удар xT (промена на забрзувањето) е ограничен со големината на max xT=2,5 m/s3.
Брзина
Член 49.
Брзината е возно-динамичка големина од која зависат удобноста на возењето и безбедноста на патниот сообраќај. При проектирање на патишта во предвид се земаат следниве врсти на брзина:
-    Брзина на возење (Vv) представува стварна брзина на движење на возилото по коловозот,
-    Дозволена брзина на возење (Vdoz) е брзина која е одредена на патот или на делница од патот со Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата или со управно ограничување,
-    Брзина на патување (Vput) представува просечна брзина на возење која возилата ја достигнуваат на одреден пат,
-    Дефинирана/планирана брзина на патување (Vpl) представува просечна брзина на возење која возилата треба да ја достигнат на одреден пат на крајот од планскиот период и која представува релевантна брзина за димензионирање на нормалниот попречен профил, како и геомтриските и техничките елементи на патот,
-    Предвидена брзина (Vpred) е рачунска брзина која се одредува за поедини категории на патишта имајќи ја во предвид сообраќајната функција и просторните услови низ кои поминува патот и на основа на оваа брзина се врши процена на димензиите на елементите на патот; по правило, за цел потег од трасата се одредуваат исти вредности на предвидената брзина,
-    Проектна брзина (Vproj) е брзина на движење на возилата во слободен сообраќаен проток по чист и влажен коловоз (брзина на слободен проток V85 %), кои ги овозможуваат поедините геометриски и технички елементи на проектираниот или постоечкиот пат, а се употребува како рачунска брзина за занализи на безбедност на сообраќајот како и за исправки на поедини елементи од патот; проектната брзина не може да биде помала од предвидената брзина (Vpred), а нејзината најголема вредност не смее да биде поголема од најголемата дозволена брзина за возење на патот или делница од патот (Vdoz) ограничена со Законот за безбедност на сообраќајот на патиштата или со управно ограничување и
-    Брзина во бочен смер (Vrad) представува брзина на движење на возилата во бочен смер при промена на сообраќајните ленти.
Рачунската брзина (Vr) е секоја брзина која се употребува за одредување или пресметка на техничките елементи на патот.
Процена на проектната брзина
Член 50.
Проектната брзина се проценува со анализа на поедините елементи на патот. Во проектот се прикажува како профил на проектната брзина, а се одредува на основа на применетите елементи од ситуационото решение и надолжниот профил.
Меродавната проектна брзина за одредена локација на трасата е еднаква на помалата вредност од двете вака одредени величини. Утврдената брзина не смее да биде поголема од максималната дозволена брзина на движење на дадениот пат.
Во проектот анализата се прави за патишта кои припаѓаат на групата А и патишта од групата В каде предвидената брзина преминува 70 km/h.
Член 51.
За процена на проектната брзина, доколку со посебна анализа не е поинаку одредено, се применува следново:
-    За двосмерни патишта со одвоени коловози, каде е Vpred<Vdoz
за особено закривена траса или
за опружена траса;
-    За двосмерни патишта со еден коловоз, каде е Vpred<Vdoz
за поедини врсти или категории на патишта или
.
Член 52.
Разликата помеѓу проектната и предвидената брзина не смее да биде поголема од 20 km/h. Ако разликата е:
,
потребно е да се провери оправданоста на усвоената вредност на предвидената брзина и истата да се зголеми или да се намали проектната брзина со корекција на трасата така да разликата би била во следните граници:
.
Брзина во бочен правец
Член 53.
Брзината во бочен правец е рачунска величина со која се пресметува должината на преодното подрачје при промена на сообраќајните ленти. Таа зависи од ширината помеѓу сообраќајните ленти, брзината на возење и од сообраќајниот проток на трасата на патот (во правец, во кривини).
Доколку со посебни услови не одредено, се применуваат следните вредности:
-    Блага 0,7 m/s за Vv>70 km/h, за тешки возила, патишта во кривини и
-    Прифатлива 1,0 m/s за Vv≤70 km/h, за патнички возила, патишта во правец.
Промена на брзините на движење
Член 54.
При промена на брзината на движење на возилото во предвид се земаат следните вредности:
-    забрзување
•    патнички возила    0,50-1,50 m/s2 и
•    товарни возила    0,30-0,75 m/s2;
-    пасивно кочење (кочење со мотор)
•    патнички возила    0,50-0,82 m/s2    за Vv=60-100 km/h и
0,66 m/s2 просечно    за Vv=80 km/h;
-    активно кочење (кочење со кочници)
•    патнички возила    3,75-2,94 m/s2    за Vv=60-100 km/h и
3,31 m/s2 просечно    за Vv=80 km/h;
•    товарни возила    1,50 m/s2.
Наведените вредности се ориентациони и наменети се исклучиво за испитување на прифатливоста на количините кои се пресметани за поедини случаи со примена на различни основи (за анализи на безбедноста на сообраќајот).
Отпорност на лизгање
Член 55.
Прифатливоста на коловозот се изразува со коефициентот на триење лизгање (KTK или μg) помеѓу коловозот и гумите.
При димензионирањето на елементите на патот се усвојува КТК кој осигурува безбедност на сообраќајот за 95% примероци (случаи), на чист и влажен коловоз. Наведената вредност се одредува емпириски со гуми одобрени од страна на PIARC (World Road Association), и се изразува со следнава равенка:
.
Член 56.
KTK се употребува за димензионирање на елементите кои се поделени на попречни (fT) и радијални (fR). За максимална вредност на KTK, во двата смера, се применува следнава формула:
,
Каде коефициентот n зависи од брзината кој се изразува со следнава формула:
.
Во посбни случаи (анализи) може да се случи да се утврдат различни вредности на fRmax, со примена на соодветни стручни процени. Генерално, дозволена е употреба на количникот n=0,925 за одредување fR max кој одговара на брзина на возење од 50 km/h.
За двете компоненти на KTK се применува следниот израз

Член 57.
Користењето на KTK во пресметките во попречна насока е дозволено само до обем со кој обезбедува да неговите преостанати вредности не представуваат опасност за безбедноста на сообраќајот, имајќи го во предвид кочењето на истиот геометриски елемент на патот.
Нивото на искористеност доз. fR max е исто така дефиниран со гранични вредности на типичните карактеристики на корисниците на патот (возачи и патници во возила) и може да се разликува во различни услови.
доз. fT max може потполно да биде искористен за пресметување на должините на застанување.
Член 58.
Возно динамичките вредности, кои треба да се почитуваат за да се осигура безбедноста на сообраќајот, и кои дозволуваат движење на возила со изберена брзина на возење на патишта кои се димензионирани според возно-динамичките барања, се наведени во табела 9.
Ниво на искористеност на KTK, кој се употребува за одредување на радиусите на хоризонталните кружни кривини, е прикажан во однос на максималниот и минималниот попречен наклон на коловозот.
Табела 9. Возно-динамички услови
Техничка група    доз. fR max при    Максимален попречен наклон на коловозот1    Преодна кривина    Редослед на кружни лаци    Време на реакција tr [s]    Прегледност за претекнување
qmax    qmin    qmax               
A    50 %    10 %    7 (8) %    задолжителна    задолжителна    2,0 s    потребна
B-надвор од населби    60 %    30 %    7 (8) %    задолжителна    задолжителна    1,5 s    препорачлива
B-во населби    60 %    30 %    5 (7) %    задолжителна    препорачлива    1,5 s    не е потребна
C    70 %    50 %    5 (7) %    препорачлива    не е задолжителна    1,5 s    не е потребна
D    70 %    50 %    5 (7) %    препорачлива    -    -    -
1    вредностите во загради се применуваат за обнова или реконструкција и модернизација на постоечки патишта
Член 59.
Дозволените вредности на коефициентот на триење (доз. fR max) за дефинирање на односот помеѓу димензиите на елементите на патот и брзината на движење се наведени во табела 10. Вредностите fT max и fR max наведени се за чист и влажен коловоз, со абечки слој изрботен од варовнички камен агрегат, додека вредностите за fT 50 % се наведени за слоеви изработени од еруптивен агрегат. За коловози изработени од други материјали коефициентот на триење треба да се одреди за секој посебен случај.
Табела 10. Дозволени (максимални) вредности на коефициентот на триење за пресметка на елементите на патот
Коефициент на триење    Брзина на возење Vv [km/h]
40    50    60    70    80    90    100    110    120    130    140
fT max    [-]    0,42    0,37    0,33    0,30    0,26    0,23    0,21    0,19    0,17    0,16    0,15
fR max    [-]    0,381    0,345    0,310    0,279    0,250    0,225    0,203    0,187    0,169    0,161    0,151
fT 50 %    [-]    0,510    0,480    0,460    0,430    0,410    0,390    0,370    0,353    0,338    0,325    0,313
За пресметување на должината на кочење и застанување во начело се применува вкупна (максимална) дозволена вредност на коефициентот на триење, додека за пресметка на граничните радиуси на хоризонталните кружни кривини (Rmin, Rg) кај поедини технички групи на патишта се применуваат вредностите наведени во табелата 11, член 60 од овој Правилник.
Гранични вредности на возно-динамичките параметри
Член 60.
Сообраќајните површини и граничните вредности на возно-динамичките параметри кои овозможуваат изведување на сообраќајните функции во одредени граници се претставени во табела 11.  
Tабела 11. Основни сообраќајни и возно-динамички карактеристики на патиштата кои припаѓаат на различни технички групи
Техничка група    Стандардни карактеристики за проектирање и функционирање на патиштата
Вид на сообраќај    Vdoz [km/h]    Vput1 [km/h]    коловоз    рaскрсница2    Можна предвидена брзина3, 4 Vpred [km/h]
Надвор од населби
A    моторен    130    80-100    Одвоени насоки    Во повеќе нивоа    130    120    110    100               
моторен    90    60-80    двонасочен    Во повеќе нивоа                    90    80       
A    моторен    100    70-90    Одвоени насоки    Во повеќе нивоа            110    100    90    80       
мешовит    90    50-70    двонасочен    Во ниво на канал.                    90    80    70    60
B    мешовит    100    60-80    Одвоени насоки    Во ниво на канал.            90    80    70    60       
мешовит    90    50-70    двонасочен    Во ниво на канал.            90    80    70    60    50    40
B, C    туристички    70    specif.    двонасочен    Во ниво на опр..                    70    60    50    40
B    мешовит    70    40-60    двонасочен    Во ниво на опр...                    70    60    50    40
C    локален    70    -    двонасочен    Во ниво мин..                        60    50    40
D    пристап    50    -    двонасочен    Во ниво без    Не е одредена функција на превозливост
Во населби
A    моторен    100    60-90    Одвоени насоки    Во повеќе нивоа        100    90    80               
моторен    90    50-70    двонасочен    Во повеќе нивоа            90    80    70    60    50   
B    моторен    80    50-60    Одвоени насоки    Во ниво на канал.                80    70    60       
мешовит    70    40-50    двонасочен    Во ниво на канал.                    70    60    50    40
C    мешовит    50    -    двонасочен    Во ниво на опр...                            50    40
D    мешовит    50    -    двонасочен    Во ниво на опр..    Не е одредена функција на превозливост
пристап    30    -    двонасочен    Во ниво без    Не е одредена функција на превозливост
пристап    5    -    -    -    Не е одредена функција на превозливост
1    се одредуваат во поглед на оддалеченоста помеѓу центрите на сообраќајните потенцијали (поголема оддалеченост поголема vput)
2    видот на раскрсница се одредува во поглед на обемот на сообраќајот:
канал.    Каналисана раскрсница    oпр.    Комплетна сообраќајна опрема
мин.    Минимална сообраќајна опрема    без    Без сообраќајна опрема, само сообраќаен знак
3    се одредува во поглед на просторните услови и континуитетот на веќе изградени соседни делници или одсеци
4    помала Vpred треба да се избере доколку околината влијае на возачот, потребно е ограничување на брзината обавезно да се означи со додатна табла “по дожд”
Член 61.
Сообраќајните површини, наведени во табела 11, член 60 од овој Правилник, можат да бидат изведени на поскромен начин, доколку е тоа доволно имајќи го во предвид сообраќајното оптоварување или во случај на фазно градење со тоа да барањата кои се однесуваат на безбедноста на сообраќајот мора потполно да бидат исполнети.
При изградба на патот во фази, фазното уредување треба во потполност да се изведе и прикаже во проектот врз основа на конечна состојба. При тоа во потполност треба да се почитуваат условите кои се однесуваат на безбедноста на сообраќајот.
Влијание на сообраќајното оптоварување
Член 62.
Ако на пат со две сообраќајни ленти, по завршувањето на планскиот период, проектираното сообраќајно оптоварување предизвикало пад на просечната брзина на патување под одредената, треба да се зголеми пропусноста:
-    со зголемување на дел од должината за претекнување,
-    уредување на додатни ленти на поголемите нагорници или падови или
-    зголемување на бројот на сообраќајни ленти.
За градежни инвестиции, кои се предмет на економски студии (автопатишта, експресни патишта, магистрални патишта), одлука за изберената опција се проверува со соодветна студија за оправданост. За останатите патишта доволна е едноставна анализа на трошоците.
Влијание на околината на патот на димензиите на елементите на патот
Член 63.
Со оглед на оптоварувањето и намената на земјиштето во околината низ која поминува патот, потребно е да се разликува:
-    градски подрачја (густо изградени),
-    приградски и селски подрачја (ретки згради, поединечни објекти, индустриски комплекси и сл.) и
-    останати подрачја (воглавно неизградени подрачја, шуми, земјоделски површини, паркови и сл.).
Член 64.
Ако патот поминува низ предели со различна намена на земјиштето, иста делница од патот може, доколку тоа го дозволуваат условите за обезбедување на функционалност, да биде предвидена за изменета структура на корисници. Во ваков случај може да се изменат техничките и геометриските елементи на патот.
Секој преоден дел од предметната делница на патот мора да биде технички посебно внимателно планирана, и доколку е потребно, мора да се предвидат посебни сообраќајни знаци. Особено е потребно внимателно да се испланираат оние делови на патот на кои се променува ограничувањето на брзината на движење, големината на геометриските елементи и нормалниот попречен профил.
Влезни параметри за одредување на димензиите ма елементите на патот
Патишта од техничките групи A, B и C
Член 65.
Димензиите на елементите на патот се одредуваат на основа на:
-    Техничката група на патот,
-    Предвидените брзини (Vpred) и
-    Дефинираното ниво на услуга кое е потребно да се обезбеди на патот од одредена категорија на крајот од планскиот период (густина на сообраќајниот проток на едносмерни коловози и просечна брзина на патување (Vput) на двосмерни коловози).
Член 66.
За предвидена брзина се бира најголемата вредност од оние наведни во табела 11, член 60 од овој Праилник.
При изборот на елементите на трасата треба да се постигне најголема можна ускладеност со просторните елементи, како и рационалност при планирањето. За таа намена, во тебале 11, член 60 од овој Правилник, наведени се и можните помали предвидени брзини кои се употребуваат во случај на:
-    Барања за просторни услови (намена на просторот, приордни карактеристики, културно наследство, урбана средина, избегнување на претерани интервенции во просторот, намалување на можните влијанија на патот),
-    Барања од облици на рељефот (големи висински разлики, голема разнородност),
-    Барања од инженерско-геолошки и геотехнички услови или
-    Други причини од кои изградбата на патот со најголемата можна предвидена брзина би била просторно неприфатлива и/или прескапа во споредба со предвидената функција на патот и сообраќајот на патот, при што секое одстапување мора да биде додатно образложено и стручно втемелено во проектот на патот.
Член 67.
Според видот на теренот на кој се проектираат јавните патишта се усвојуваат степени на ограничувања дефинирани во табела 12, а во однос на степените на ограничување се препорачуваат вредности на предвидената брзина за поедини технички групи патишта (табела 13).
Tабела 12. Степени на ограничувања во однос на видот на теренот
Вид на терен    Степен ан ограничување
равничарски    I без ограничувања
нерамен    II незнатни ограничувања
ритчест    III знатно ограничување
планински    IV големо ограничување
Табела 13. Препорачани вредности на предвидена брзина во однос на степен на ограничување
Техничка група    Степен на ограничување
I    II    III    IV
A    110-130    100    80-90    60-70
B    100    90    70-80    40-60
C    70-80    60    50    40
Член 68.
За техничката група A, како и за патишта со поголемо сообраќајно оптоварување од техничка група B (кога е Vpred=Vdoz), димензиите на елементите на патот треба да се одредат во однос на проектната брзина.
Кога се уредува пократка делница од одреден пат (главен дел од патот е претходно уреден), треба да се предвидат димензии на елементите од патот кои се веќе употребени на соседната, веќе завршена делница (континуитет на уредување), со исклучок на случај кога со планска документација се предвидува друго или во случај кога се очекува сообраќајно оптоварување кое е знатно поголемо или помало од она на соседната веќе завршена делница. Наведеното прашање мора да биде дефинирано со проектната задача.
Член 69.
Ширината и составот на елементите на нормалниот попречен профил мора да бидат одредени на основа на предвидената брзина и видот на корисници на патот (возила, пешаци, велосипедисти), како и на основа на сообраќајното оптоварување (капацитет и структура на возилата и проектираното оптоварување на час).
Димензиите на елементите на нормалниот попречен профил и сообраќајната опрема мора да бидат еднакви на оние одредени за поедини технички групи на патишта, како и за видот на сообраќај на патот.
Ширината на поедините елементи од попречниот профил се стандардизирани и мора да бидат во склад со димензиите наведни во овј Правилник. Одстапувања се можни само во посебни случаи, кои се утврдуваат со соодветни закони за просторно планирање и кои се посебно наведени во проектната задача.
Патишта од техничката група D
Член 70.
На патишта кои припаѓаат на техничката група D може да се изостави одредувањето на димензии на геометриските елементи во зависност од предвидената брзина.
Член 71.
Со цел да се осигура безбедноста на сообраќајот на патиштата од техничката група D, при одредување на техничките елементи, во предвид се зема следново:
-    Нормален попречен профил се одредува во однос на типичните корисници при што ширините на сообраќајните ленти се помали од стандардизираните за јавни патишта,
-    Најголема брзина на возење на тие патишта изнесува до 50 km/h, a најголем попречен наклон на коловозот, по правило не надминува 5 %,
-    Се препорачува примена на одредбата за одредување на димензиите на елементите на колвозот кои важат за техничката група C,
-    Попречниот наклон и прегледната должина на поедини кружни кривини треба да бидат одредени во однос на проценетата брзина на возење на дадената кривина,
-    Кога помеѓу соседни кружни кривини ќе се утврдат знатни разлики помеѓу можните брзини на возење, попречниот наклон на поголемиот радиус треба да се одреди врз база на можната брзина на кружната кривина со помал радиус,
-    Кога опружените делници (во правец или кривини со радиуси R>400 m), подолги од 200 m, се појават помеѓу група од три или повеќе кружни кривини, елементите на групата на кружните кривини треба да се одреди земајќи ја во предвид брзината која се применува за најмалиот кружен лак во одредена група со најголем попречен наклон и
-    На поедини траси може да се постават група од кружни кривини со различна брзина, но со ист нормален попречен профил; доколку се изразити отстапувањата на брзините помеѓу соседните групи на кружни кривини (∆V≥20 km/h) тоа треба посебно да се означи со соодветна сообраќајна сигнализација.
Член 72.
Ако е предвидено со проектната задача и стручно втемелено во проектот, постапката наведена во членовите 70. и 71. од овој правилник може да се воведе и за патишта од техничките групи C и B-надвор од населени места, доколку просторните услови тоа го диктираат.
Влијание на резултантниот наклон на коловозот
Член 73.
Резултантниот наклон на коловозот е векторска сума од подолжниот и попречниот наклон.
Член 74.
Максималните дозволени вредности на резултантниот наклон на коловозот max qres изнесуваат:
-    8 % на патишта од техничката група A со обем на сообраќај од преку 12.000 воз/ден и
-    10 % на патиштата од техничките групи A и B-надвор од населени места, како и на други патишта каде обемот на сообраќај преминува 5.000 воз/ден.
Член 75.
На делници од патот каде резултантниот наклон на коловозот ја преминува максималната вредност (можна опасност од пролизгување при поледица на коловозот), мораат да се употребат хоризонтални кружни кривини со ограничени попречни наклони на коловозот кои се одредуваат преку дијаграмот на слика 1, а во функција од вредноста на подолжниот наклон за било која од максималните вредности на резултантниот максимален наклон на коловозот qrez.

Слика 1. Зависност на максималниот попречен наклон на коловозот qmax од подолжниот наклон si при резултантен наклон на коловозот qrez=8 % и qrez=10 %
Член 76.
Во псоебни случаи потребно е да се предвидат соодветни мерки на заштита од пролизгување (задолжително строга контрола и на одмрзнување, заштитни огради, и т.н.) На далечински патишта потребно е да се проектираат и излези за принудно исклучување од сообраќајот.
Дефинираните услови не е потребно да се исполнат за подрачја каде е статистички докажано дека поледица не се јавува.
Влијание на минималните големини на наклонот на површинското одводнувањe
Член 77.
При одредувањето на димензиите на техничките елементи (подолжен наклон на коловозот) во предвид се земаат следните минимални наклони за одводнување на површинската вода со помош на елементите за одводнување:
-    На цементно-бетонски површини     0,2 %,
-    На асфалтни површини     0,3 % и
-    На затревени површини     0,5 %.
Постапка за одредување на димензиите на елементите на патот
Член 78.
При изработка на проект за пат, димензиите на елементите на патот се одредуваат по редослед кој е дефиниран на слика 2. За патишта за кои со овој Правилник и/или други технички прописи е одредено поинаку може да се изостави некои од наведените чекори.


Слика 2. Редослед на одредување на димензиите на елементите од патот
Сообраќајна функционалност

Техничка група на патот (A, B, C и D)
+
Ниво на услуга (Q/C) или Vput

Vpred    +
ПГДС со структура на сообраќајот
    
Геометриски елементи на осовината на патот    Нормален попречен профил

+ за патишта од техничката група A
    
Профил на брзини на возење по насоки     Сообраќајно димензионирање
или карактеристични попречни профили
    
Vproj=V85%    Vput или ниво на услуга
    
Исправки (по потреба):
-    Попречен наклон во кривина qi
-    Прегледност на застанување Pz
-    rmin konv радиус на конвексна вертикална кривина
-    Rmin при спротивен попречен наклон -qmin
-    Наклон на рампата за витоперење ∆smax    -    Ублажување на нагорници на нивелетата
-    Зголемување на должината на делници за претекнување
-    Додатни сообраќајни ленти
-    Поголема оддалеченост од бочни препреки
5.    ПОПРЕЧЕН ПРОФИЛ
Член 79.
Попречниот профил на јавен пат е трупот на патот представен во попречен профил со сите составни елементи и објекти. Попречниот профил е првата појдовна проекција во проектирањето на патиштата. 
Со попречниот профил се утврдува видот и димензиите на елементите на патот, ограничување на контурите на идниот патен појас и се согледуваат експлоатационите и инвестициските ефекти кои може да се јават како последица на применети решенија на тој профил. 
Попречниот профил на патот треба биде рационално проектиран и одреден така да во рамките на предвиденото сообраќајно оптоварување и за време на планскиот период, да овозможи нормални услови на возење и слободен проток на сообраќајот.
Член 80.
При изборот на елементите на попречниот профил под внимание се зема следното:
-    Брзина, структура, густина и временска распределба на предвиденото сообраќајно оптоварување,
-    Димензии на одбереното меродавно возило,
-    Број на очекуваните престигнувања на возилата,
-    Сообраќаен значај и функција на патот,
-    Економичност,
-    Топографија на терен,
-    Заштита на животната средина и
-    Потреби на зимската служба.
Сообраќаен и слободен профил
Член 81.
Сообраќајниот профил го осигурува несметаното одвивање на сообраќајот, во предел над коловозот и се состои од:
-    Профил на меродавно возило,
-    Простор потребен за маневрирање на возилото во кривини и во правци и
-    Сигуроносен простор помеѓу возилата.
Наведените елементи се применуваат и на сообраќаен профил за велосипедска патека, како и на комбинација на велосипедска и пешачка патека.
Член 82.
Сообраќајниот профил по ширина се состои од сообраќајни и ивични ленти, сигуроносен простор и сообраќајни ленти и сигуроносен простор за велосипедисти и пешаци (најчесто во населени места).
Висината на сообраќајниот профил за моторни возила изнесува 4,20 m. Во сообраќајниот профил не смее да бидат ниту да се протегаат било какви физички препреки.
Член 83.
Слободен профил е сообраќаен профил зголемен за сигуроносна ширина и висина.
Слободниот профил мора да биде ослободен од сите стални физички препреки, за да не дојде до сметање на движењето на возилото со предвидената брзина, како и движење на останатите корисници на патот.
Елементи од сообраќајни знаци и опрема може да се наоѓаат во овој простор над сообраќајниот профил, освен оние чии димензии и поставување можат да ја ограничат прегледноста на патот.
Член 84.
Сигуроносната ширина bz во слободен профил зависи од Vpred (табела 14).
Табела 14. Сигуроносна ширина во слободен профил
Vpred [km/h]    <50    50-70    >70
bz [m]    0,50    1,00    1,25
Сигуроносната ширина на сообраќајните ленти се преклопуваат за разните корисници, доколку на нив сообраќајот се одвива во иста насока.
Доколку сообраќајот на сообраќајните ленти се одвива во спротивни насоки, тогаш помеѓу сообраќајните профили на две соседни сообраќајни ленти потребно е да се обезбеди разделна лента:
-    За сообраќајни ленти кои ги користат моторните возила     0,50 m и
-    За останатите сообраќајни ленти             0,25 m.
Член 85.
Сигуроносната висина над сообраќајниот профил изнесува 0,50 m. На патиштата кои припаѓаат во техничките групи A и B-надвор од населени места, сигуроносната висина треба да се зголеми на 0,70 m, за да се овозможат додатни интервенции на патот (абечки слој) или резерви за во случај на посебни услови (чистење на снег со плуг).
Слободната висина секогаш се мери од највисоката точка на коловозот во неговоата конечна дебелина, при што се води сметка за евентуално појачување на коловозната конструкција.
Сигуроносната висина над сообраќајниот профил на тротоарот и велосипедска патека изнесува 0,25 m.
Член 86.
Особено ниски профили (<4,5 m) може да се употребат за одредени меродавни возила, но не на патишта кои припаѓаат на техничките групи A и B-надвор од населени места. Пониските сообраќајни профили треба да се означат со соодветен сообраќаен знак и сигнализација. Истите услови се применуваат и за ширината на слободниот профил.
На патишта од техничката група D, сообраќајниот профил се одредува за (најголемото) типично возило, кое се движи по одреден пат.
Член 87.
Ако од оправдани причини не може да се обезбеди соодветна ширина на бочните сигуроносни ленти, препреката треба да се заштити со безбедносна ограда. Во тој случај, како и во било кој друг, безбедносната ограда мора да биде најмалку оддалечена 0,50 m од сообраќајниот профил, односно ивицата на коловозот.
Член 88.
Облиците и димензиите на сообраќајните и слободните профили се представени на сликите 3-9.
Слика 3. Сообраќаен и слободен профил надвор од населени места


















Слика 4. Сообраќаен и слободен профил во населени места















Слика 5. Сообраќаен и слободен профил на мостови со пешачка патека


















Слика 6. Сообраќаен и слободен профил во тунели и галерии













Слика 7. Сообраќаен и слободен профил над железничка линија




















Слика 8. Сообраќаен и слободен профил на еднонасочна (a) и двонасочна (b) велосипедска патека
(a)    (b)
Слика 9. Сообраќаен и слободен профил на еднонасочна (a) и двонасочна (b) пешачка патека
(a)    (b)
Елементи на попречниот профил
Член 89.
Планумот на патот е дел од патниот појас помеѓу внатрешните ивици на косините на усекот или насипот и се состои од:
-    Коловозни ленти (сообраќајни ленти за моторни возила, додатни ленти, ивични ленти, ленти за застанување) и
-    Составни површини на коловозот и тоа:
•    Сообраќајна лента за немоторизирани учесници во сообраќајот (велосипедисти, пешаци, останати),
•    Несообраќајни ленти (разделни ленти помеѓу коловозите за спротивни насоки или помеѓу коловозот и другите сообраќајни ленти и сообраќајни ленти предвидени за сообраќај во мирување),
•    Подолжни површини за заштита на коловозот (банкини),
•    Подолжни површини за заштита и обезбедување на функционалноста на трасата на патот (берма) и
•    Објекти за подолжно одвојување на патот (ивичници, риголи, закривени канали).
Коловозни ленти
Член 90.
Коловозот е дел од планумот на патот наменет најмногу за сообраќај на возилата.
Коловозните ленти се состојат од сообраќајни ленти за возила и ивични ленти на кои мора да биде обезбедено доволно простор за движење на возила (сообраќаен профил) и за безбедност на сообраќајот (слободен профил). Сообраќајната лента со совојата ширина треба да овозможи несметано движење на еден ред на моторни возила со предвидената брзина во една насока.
Член 91.
Сообраќајните ленти за моторни возила се:
-    Возни ленти (една, две или повеќе за една насока),
-    Ленти за претекнување (една за една насока),
-    Додатни ленти за спори возила и возни ленти за посебни намени (јавен превоз) и
-    Додатни ленти за излез или пристап и престројување (на пристапни точки и раскрсници).
Член 92.
Ширината на поедините сообраќајни ленти се одредуваат во зависност од брзината на возење и сообраќајното оптоварување на поедините учесници во сообраќајот на патот. На ширината на сообраќајната лента за моторен сообраќај влијае одбереното типично товарно возило и брзината на возење која се одразува на ширината на просторот на бочно движење (табела 15).
Taбела 15. Стандардни шрини на сообраќајните ленти (bs) за слободен проток на моторни возила
Vpred [km/h]    Ширина на типично возило [m]    Простор на бочно движење [m]    Стандардна ширина на сообраќајна лента [m]    Минимална ширина на коловозна лента [m]
30, 40 ili 50    2,50    0,25    2,75    2,50
60 ili 70    2,50    0,50    3,00    2,75
80 ili 90    2,50    0,75    3,25    -
100 ili 110    2,50    1,00    3,50    -
≥120    2,50    1,25    3,75    -
Член 93.
Кај патишта со елементи со понизок стандард (патишта со мали сообраќајни оптоварувања) стандардната ширина на сообраќајната лента зависи од меродавното возило кое постојано се движи на одреден пат (слика 10).
Слика 10. Димензии на сообраќајните профили за конструкција на типичните возила  при многу ниски брзини на возење (40 km/h) и мало сообраќајно оптоварување
Член 94.
Ако помеѓу двете насоки на движење, на патишта со повеќе од две сообраќајни ленти по насока, нема разделен појас, помеѓу двете внатрешни сообраќајни ленти треба да се предвиди разделна лента со ширина од 0,50 m. Ширината на разделниот појас или лента се додава на ширината на коловозот и има индиректно влијание на одредување на димензиите на поедините геометриски и технички елементи на патот.
Член 95.
Ширината на коловозот, која индиректно влијае на одредување на димензиите на поедините геометриски и технички елементи на патот (должина на преодна кривина, надвишување и т.н.) не опфаќа:
-    Додатни ленти,
-    Ивична лента,
-    Ленти за принудно застанување и
-    Заштитна лента покрај подигнат ивичник, доколку коловозот локално е со ивичници. 
Член 96.
Изоставувајќи ја лентата за застанување, бројот на возните ленти во тунели е ист како и надвор од него.
Било каква промена во бројот на ленти треба да се случи на доволна оддалеченост од тунелскиот портал, при што таа оддалеченост најмалку е еднаква на онаа која за 10 s ја поминува возило кое се движи со максимална дозволена брзина. Доколку ова не го дозволуваат географските услови, треба да се превземат додатни и/или засилени мерки  заради постигнување на поголем степен на безбедност.
Во тунели се применуваат ширина на коловоз дефинирани во табела 16.
Taбела 16. Ширина на коловози во тунели
Број на камиони и автобуси /час    Vproj [km/h]
<50    50-80    80-100
<50    5,50    6,00    6,50
50-150    6,00    6,50    7,00
>150    6,50    7,00    7,50 (7,00)1
1    долентни тунели со едносмерен сообраќај
Проширување на коловозот
Член 97.
Коловозот се проширува со цел да се обезбеди нормална проточност во кривини и кога има промена во ширината и бројот на сообраќајни ленти.
Член 98.
Димензиите на проширувањата (ширина и должина) зависат од видот на типичното возило кое редовно користи одреден пат (во кривини) и од брзината на возење (промена на ширината на сообраќајните ленти).
Големината на проширувањето на коловозот во кривини се одредува со примена на следната формула:

каде:
Rko    -    најмал радиус на кругот на завртување [m] и
Lop    -    растојание од задната осовина до предниот најистурен дел од возилото [m].
Растојанието од задната осовина до предниот најистурен дел од возилото за типично возило е дадено во табела 17.
Taбела 17. Растојание од задната осовина до предниот најистурен дел на возилото
Вид на возило    Lop [m]
патнички возила    4,00
товарни камиони    8,00
теглачи    10,00
автобуси    8,50
автобуси со зглоб    9,00
За кружни кривини кај кои R>30 m формулата за одредување на големината на проширувањето се поедноставува преку:

Член 99.
Проширувањето во кружни кривини со R<30 m треба да се пресмета со примена на точни формули или:
-    Да се одреди од посебни табели во кои се наведени ширините на рамнините за завртување,
-    Графички се испитуваат на основа на рамнината за завртување или
-    Со употреба на програм за одредување на трагите на тркалата.
Член 100.
Димензиите на проширувањето Δb за поединечни коловозни ленти можат да се отчитаат од графикот на слика 11.
Слика 11. Проширување на поединечни коловозни ленти според вид на возила
Член 101.
Целокупното проширување на коловозот се одредува на основа на збирот на проширувањето за сите сообраќајни ленти на еден коловоз.
Проширувањето се одредува за двете возни ленти за исто меродавно возило. Евентуалната потреба за одредување на проширувањата за разминување на две меродавни возила треба посебно да се образложи.
Член 102.
Проширувањето на сообраќајните ленти на патишта кај кои коловозите се раздвоени по насоки виртуелно е невозможно кај големи радиуси на кривините. Само во посебни случаи, воглавно за урбани патишта со повеќе сообраќајни ленти, проширувањето се изведува посебно. Затоа, посебно за секој случај, се зема во предвид помалото меѓусебно влијание од две или повеќе возила кои се движат во иста насока, структурата на сообраќајот и начинот на возење, како и административните одредби (забрани, обврски).
Член 103.
Од економски причини, проширување не се изведува на патишта со две сообраќајни ленти, кај кои вкупната ширина на коловозот изнесува B≥6,00 m, во следните случаи:
-    Доколку бројот на тешки возила е помал од 15 воз/ден;
-    Доколку целокупното проширување не надминува 0,50 m.
Во случај кога вкупната ширина на коловозот е B>6,00 m, проширувањето треба да се намали за разликата во ширината на коловозот преку 6,00 m. Подрачјето на влијание на радиусот на кружната кривина во тој случај е 30 m <R ≤ 200 m.
Од економски причини, проширување не се изведува на патишта со две сообраќајни ленти, кај кои вкупната ширина на коловозот изнесува 5,00 m<B≤6,00 m, a целокупното проширување не надминува 0,25 m. Подрачјето на влијание на радиусот на кривината во тој случај е 30 m<R≤400 m.
Проширувањето на колвозот во кривините на пат со две сообраќајни ленти надвор од населени места, чија што вкупна ширина на коловозот изнесува B≥4,75 m не е потребно, доколку наведениот пат го користат само патнички возила. Проширување во кривините е потребно на овие патишта, доколку прегледноста во кривините не е обезбедена со градежно-технички средства или со сообраќајна опрема (огледала). 
Проширување на коловозот на мост во предел на хоризонтална кривина треба, по можност, да се изведе со полна вредност по целата должина на мостот, а се разликува од патиштата кај кои обично се изведува преод од нула до полна вредност.
Член 104.
Проширувањето на коловозот мора да биде обезбедено по целата должина на кружниот лак. Коловозот може да биде проширен:
-    само од внатрешната страна на кружниот лак (дозволено)
-    од двете страни на кружниот лак (нормално)
-    само од надворешната страна на кружниот лак (условно дозволено)
Член 105.
Во случај кога проширувањето се изведува од двете страни на коловозот, поголемо од двете проширувања поединечните сообраќајни ленти треба да се изведат од внатрешна страна, доколку во пресметките се земени во предвид различни типови на возила. Со оваа постапка се овозможува задржување на линијата на оската на патот.
Без разлика на одредбата од став 1. од овој член, проширувањето од надворешната страна во кривини треба да биде ограничено и не смее, за клотоида, да ја помине големината:

каде што:
L    -    должина на преодна кривина [m] и
A    -    параметар на преодна кривина [m].
Во случај кога е наведената големина надмината, тој дел треба да се изведе од внатрешната страна на кривината.
Член 106.
Проширувањето на коловозот само од надворешната страна е дозволено само во случај кога во проектот се предвидува динамика на возење која одговара како и естетскиот изглед на линијата на надворешното проширување на работ на коловозот до внатрешното проширување или непроширување на работ на коловозот на соседниот лак (пресметка за оската на работ на коловозот на патиштата кои припаѓаат на техничката група А и раб на патиштата кои припаѓаат на техничката група В)
Член 107.
Доколку ситуациониот план на патот не е одреден на друг начин, средната разделна линија треба да биде исцртана на средината на проширениот коловоз.
Член 108.
Проширувањето на коловозот се изведува постепено на должината на преодната кривина, со исклучок на случаите со делумно или потполно проширување од надворешната страна на кривината. Во тој случај премин се изведува во согласност со членовите 105 и 106 од овој правилник.
На патиштата од техничката група А, почетните и завршните делови задолжително мораат да бидат изведени со заоблување, кое за една должина ги надминува елементарните точки на преодната кривина (ПП – почеток на преодна привина и КП – крај на преодна кривина), со тангента со должина 7,5m (слика 12). За патишта кои припаѓаат на техничката група В такво изведување се препорачува во случаите кога коловозот е орабен.
Слика 12. Проширување со заоблување

Член 109.
Распределбата на проширувањето преку преодната кривина, за една возна лента се одредува спрема следните изрази, а проширувањето се нанесува нормално на пресметаната оска на трасата:

каде што:
bi    -    големина на проширување во точка [m] и
x    -    однос на растојанието на точка за која се одредува проширувањето од почетокот на проширувањето (Li), спрема вкупната должина на која се врши проширувањето; x=Li/L, 0<x≤1.
Кај односот L/b≥20, проширувањето на коловозот може да се изведе линеарно на должината на преодните кривини.
Член 110.
Преминот меѓу два лака со проширување на коловозите кои се наоѓаат во иста насока треба да се изведе во делот на средината на преодните кривини. Од естетски аспект, лакот или клотоидата, треба, колку е можно повеќе да го следи линискиот метод за промена на проширувањето, мораат да бидат вклучени помеѓу двата раба на лакот на проширувањето на коловозот.
Ако оската на патот се изведува без преодни кривини (можност во техничките групи C и D), преминот треба да се изведе како линиски на површината во должината на која се врши измена на напречниот наклон на коловозот.
Од естетски аспект (линијата на рабникот), без разлика на друга одредба која се однесува на проширување на орабен коловоз, се препорачува да се изведе со постапка за проширување само од надворешната страна. Во тој случај, за двата раба е потребно да се подготват пресметки за оските.
Член 111.
За кривини со R<30 m (серпентини) проширувањето се изведува посебно за секоја сообраќајна лента (од внатрешна и од надворешна страна). Во тој случај, за секој раб од проширувањето на коловозот потребна е посебна непрекината линија до соседната кривина.
Во случај кога лакот со R<30 m се наоѓа помеѓу два правци (дозволено само за пристапните градски патишта, патиштата со мало сообраќајно оптоварување и на крстосниците), проширувањето треба да се изведе во потполност од внатрешната страна на кривините.
Преминот треба да се изврши на должината на преодната кривина, а доколку истата не постои, на должина која одговара на големината на радиусот на применетиот лак. Линијата на преминот треба да се одреди врз основа на прирачникот за трактриса (линија на траговите на задните тркала) или било кои други тахнички упатства, доколку се одредени за посебни случаи (крстосници).
Во старите градски јадра линиите на работ на коловозот мораат во целост да бидат прилагодени на просторните услови (градски патишта во техничките групи C и D)
Член 112.
При премин од правец во кружен лак, минималната должина за проширување (min Lb), која се применува за изведување на промените во ширината на коловозот (ширина на сообраќајните ленти, дополнителни сообраќајни ленти) изнесува:
,
и се изведува на должината на преодните кривини. Доколку е min Lb>L проширувањето се протега на кружниот лак.
Ако должината на кружниот лак е мала, а min Lb ја надминува средината на кружниот лак, утврденото проширување на коловозот Δb треба да се намали со примена на следната формула:
,
и во потполност да се изведе од внатрешната страна на кривината.
Член 113.
При промена на ширините и бројот на сообраќајните ленти, со оглед на динамиката и естетиката, проширувањето во делот со мали радиуси на кружниот лак треба да се изведе од внатрешна страна на лакот. Само во ограничени услови за поставување на оската на патот, проширувањето е можно да се изведе од двете страни.
Должината на делот од проширувањето треба да изнесува најмалку:
,
со тоа што предвид се зема следното:
-    V=0,75•Vproj за сите патишта од техничката група А, со исклучок во случаите на проширувања во крстосници во ниво (сообраќајни ленти за свртување лево и/или десно),
-    V=Vpred за сите патишта од техничка група А за случаите на проширување на крстосници во ниво (сообраќајни ленти за свртување лево и/или десно) и за сите патишта од техничката група В и сложени патишта, со оглед на сообраќајното оптоварување и техничката група C (Vpred≥60 km/h) и
-    за проширување Δb линијата на левиот раб на поединечните сообраќајните ленти или коловозот во еден правец на возење со првобитна ширина, доколку наведените проширувања се разликуваат, потребно е да се одбере поголемото за патишта со две сообраќајни ленти.
Стандардната должина на делот за проширување изнесува:

каде што:
Vrad    -    брзина во бочна насока [km/h].
На правците и при големи радиуси на кривините, проширувањето може да се направи со изведување на премин со две двојни квадратни параболи.
Со цел за обезбедување на естетскиот изглед на делот на проширувањето на патот, се препорачува линијата на бочното движење да се доведе на ниво со основната линија на оската на патот, пред и после проширениот дел на патот (изведување на паралелни оски земајќи ја предвид симетријата на геометриските елементи на оската).
Член 114.
Во случај на промена на бројот на сообраќајните ленти во напречен профил:
-    сообраќајната лента на потесниот профил треба директно да биде продолжена во сообраќајна лента во иста насока на широкиот профил (коловозна лента во коловозна лента), со тоа да било каква ситуациона исправка на директното продолжување потребно е да се изведе спрема одредбите во член 113 од овој Правилник и
-    дополнителните сообраќајни ленти треба да се додадат една по една, така што секоја дополнителна лента почнува од оска или од претходно додадени сообраќајни ленти, најмалку на преодната оддалеченост, која се утврдува врз основа на линеарното проширување на коловозот 1:40 и заокружувањето на тангентата со R=3•Rmin.
Член 115.
Проширувањето на коловозот за разминување е предвидено за соодветно и безбедно разминување на две возила, првенствено за комбинација на товарно возило-товарно возило, потоа ако нормалниот попречен профил е одбран за случај на разминување на комбинација на патничко возило-патничко возило или во случај на двонасочен коловоз со една сообраќајна лента, со ширина помала од 5,00 m.
Димензиите за проширување на коловозот за разминување се прикажани во табела 18.
Табела 18. Димензии за проширување на коловозот за разминување на две товарни возила
Ширина[m]    Должина [m]
Сообраќајна лента bs1    Проширување за разминување bm    Влез/излез Lu/i    Проширување за разминување Lm    Вкупно Lbm
(Lu/i +2•Lm)
3,00    2,50    10,00    10,00    30,00
3,50    2,00    10,00    7,00    24,00
4,00    1,50    10,00    5,00    20,00
4,75    0,75    10,00    3,00    16,00
1    една сообраќајна лента, двонасочен коловоз
Член 116.
Стеснување на коловозот заради промена на ширината на сообраќајните ленти се изведува со примена на постапка во која се предвидени проширувања, каде преодната должина мора да биде таква за да овозможи намалување на брзината Vproj на пошироката сообраќајна лента на Vpred на потесната сообраќајна лента.
Ако сообраќајната лента се стеснува за повеќе од 0,25 m, разликата од делот на стеснувањето треба да се изведе во делот на пошироката лента (со примена на соодветна сообраќајна сигнализација-сообраќајни знаци, хоризонтална сигнализација), а на преостанатите 0,25 m во делот на физичкиот премин, кој се пресметува како што е наведено во членовите 113 и 114.
Член 117.
Стеснувањето на коловозот поради смалување на бројот на сообраќајните ленти се изведува во случај на:


-    завршување на дополнителните ленти и
-    намалување на бројот на сообраќајните ленти во напречниот профил на патот.
Член 118.
Дополнителни сообраќајни ленти на коловозот, кои се на наведениот коловоз и завршуваат, представуваат ленти кои се изградени за потребите на сообраќајните текови кои се вклучуваат на патот или поради зголемување на пропусноста на патот.
Дополнителните ленти за вклучување на патот (на делот на крстосницата), по правило, треба да се наоѓаат на десната страна на коловозот, и на него мораат да бидат завршени.
Дополнителната лента за зголемување на пропусноста на патот може да се наоѓа на десната и левата страна на сообраќајните ленти, кои се предвидени за движење во одредена насока. Завршувањето на дополнителните ленти треба да се изведе постапно (една по една) без оглед од која страна на насоката на возење се наоѓаат.
Минималната преодна должина за завршување на дополнителната лента е одредена со (слика 13):
-    стеснување на работ на сообраќајната лента во однос на намалувањето 1:40 и
-    заоблување со R=2,5•Rmin≥1.000 m.

Слика 13 Завршување на лева сообраќајна лента на проширувањето на коловоз


Член 119.
Завршената дополнителна сообраќајна лента на крајот на крајот од преодната должина треба да има ширина од најмалку 2,0 m, додека делот кој не припаѓа на коловозот (безбедносна област) треба да биде означен со хоризонтална сигнализација.
Сообраќајните ленти треба да завршуваат на левата страна на одделните насоки, па со тоа се предвидени и за поголеми брзини за возење. Без оглед на одредбите кои се однесуваат на минималната преодна должина, на завршената сообраќајна лента треба да се постави предупредување за намалување на брзината и за завршување на сообраќајните ленти (со помош на сообраќајна опрема). Наведената опрема треба да се постави на соодветна оддалеченост од преодната должина.
Вкупната должина на преминот за вклучување на соседна сообраќајна лента мора да биде испитана со димензионирање на сообраќајот, со примена на методи дефинирани во Правилникот за капацитет на патиштата (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000).
Член 120.
Намалувањето на бројот на сообраќајните ленти се изведува единствено во делот на поширокиот профил, како што е наведено во членовите 118 и 119 на овој Правилник.
Во делот на преминот од поширок кон потесен профил дозволено е трасирање само на сообраќајни ленти чиј број е еднаков со предвидениот за една насока на возење во потесниот профил.
Во случај на поголем број на дополнителни ленти, лентите треба постепено да завршуваат (слика 14). Истовремено не е дозволено завршување на дополнителните ленти од десна и лева страна во една насока на возење.
Слика 14 Намалување на бројот на сообраќајни ленти од 4 на 2

Член 121.
Линијата на поврзување на службениот дел со потесен профил треба да биде изведена со непрекинато трасирање на оската на патот од потесниот профил спрема подрачјето на поширокиот профил. Положбата на оската на патот треба да се задржи со оглед на непрекинатото трасирање на сообраќајните ленти во потесниот профил. Линијата која ги поврзува двата профила треба да овозможи:
-    постепено намалување на брзината на возење (симетрија на геометриските елементи на оската со поврзување на преодниот дел на патот) и
-    вклучување на линијата на поврзување на подрачјето на потесниот профил во подрачјето на лакот лево (во насока на возење) или (во исклучителни случаи) право.
Влегувањето на линијата на поврзување на подрачјето на потесниот профил во подрачјето на лакот  десно (во насока на возење) дозволено е само доколку насоките за возење се физички раздвоени. Доколку насоките за возење не се физички одвоени потребно е во подрачјето на завршетокот на левата коловозна лента да се раздвојат. Физичкото одвојување на насоките на возење преку кривина за десно свртување треба да се изведе до точката на поврзување на клотоидата која води до левиот лак.
Непрекинатото трасирање на сообраќајните ленти треба, заради можните разлики во големината на геометриските елементи на оската на патот во потесниот профил, како и во подрачјето на поширокиот профил, да биде пренасочено на положбата која ја имала во напречниот профил во потесниот профил.
Физичкото одвојување на насоките за возење во подрачјето на преминот од поширок кон потесен профил треба да се изведе со помош на непропусни бетонски огради. Ширината на коловозните ленти долж непропусните безбедносни огради треба да изнесува 4,5м.
Рабна лента
Член 122.
Рабната лента представува елемент на коловозот кој служи за зголемување на безбедноста на сообраќајот (и проодности во итни случаи), за одржување на стабилноста на коловозната конструкција и овозможува поставување на ознаки на патот (означување на работ на коловозот). Означувањето на работ на коловозот треба да биде изведено од внатрешната страна на рабната лента (страната за возење).
Рабните ленти не се пресметуваат во ширината на сообраќајните ленти.
Рабните ленти се изведуваат од двете страни на коловозот и непрекинато со истата ширина на целата делница за која е утврден нормалниот напречен профил.
Член 123.
Ширината на рабните ленти зависи од брзината на возилата и од ширината на сообраќајните ленти на патот. Во табела 19. дадена е зависноста на ширината на сообраќајните и рабните ленти.
Табела 19. Зависност на ширината на сообраќајните и рабните ленти
Сообраќајна лента
bs [m]    Рабна лента bi [m]
3,75    0,50
3,00-3,50    0,30
≤2,75    0,20

Член 124.
Рабната лента се изведува и долж рабниците на градските патишта и патиштата во населени места.
Во случај на одводнување во урбаните подрачја преку отвори под рабникот, ширината на рабната лента долж рабниците во населените подрачја треба да биде еднаква на ширината на рабните ленти на патиштата надвор од населените подрачја. Ако на градските патишта одводнувањето долж рабникот се изведува преку решеткасти сливници, рабната лента треба да се прошири на 0,5м.
Член 125.
Ако подигнатите рабници се користат за кратки делници на патишта надвор од населените места (мостови, автобуски стојалишта и др), покрај рабните ленти е потребно да се изведе и заштитна лента, со тоа што ширината на лентата треба да биде еднаква на ширината на рабната лента.
Лента за застанување
Член 126.
Подрачјето за лента за застанување опфаќа:
-    цврсти банкини за принудно застанување и
-    стојалишта, односно одморалишта

Лентите за застанување, кога се користат, ги заменуваат рабните ленти и ги дополнуваат така што им ја зголемуваат функцијата на сообраќајна безбедност и пропусност на патот. Предвидени се за принудно застанување на возилата и се изведуваат заедно со надворешниот раб на сообраќајните ленти.
Надолжниот раб на коловозот за означување се изведува со примена на истите правила како и за рабните ленти.
Член 127.
Изборот за подрачјето за лентата за застанување се проверува со оглед на искористеноста на пропусноста на патот, во согласност со методологијата на Прирачникот за капацитет на патиштата (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000).
По правило, лентите за застанување се изведуваат на патиштата од техничката група А. Овие ленти е можно да се изведат по должината на било кој пат, без оглед на искористеноста на пропусноста, доколку е оправдано зголемувањето на инвестиционите трошоци.
Член 128.
Ширината на лентите за застанување (bz) зависи од учеството на застанувањето на типични возила. Ширината на лентите за застанување се следните:
-    2,50 m за товарни возила и Vpl90 km/h,
-    1,75 m за патнички возила и Vpl90 km/h i
-    1,50 m за патнички возила и Vpl<90 km/h.
Член 129.
Потребата за воведување на лента за застанување се проценува во зависност од случајот, со оглед на сообраќајното оптоварување и неговата структура, како и во зависност од анализата на безбедноста на сообраќајот.
По правило, лентата за застанување не се предвидува:
-    на објектите (вијадукти, мостови) чиј распон е поголем од 150m, а се наоѓа на терен со значителни или големи ограничувања (табела 12. во членот 67 од овој Правилник)
-    во тунелите со должина поголема од 200m,
-    на деловите каде се предвидува лента за бавни возила и
-    на деловите со јазли каде се предвидува лента за забрзување или забавување.
Во тунелите и галериите, како и на останатите делови на патиштата на кои не се предвидува лента за застанување може, на погодни места, да се предвидат ниши за привремено застанување на возилата. Растојанието и димензиите на нишите се дефинираат спрема теренските услови. Треба да се настојува да се избегне поставување на ниши спротивно една на друга во спротивни насоки.
Во подрачјето каде што на патот постојат дополнителни сообраќајни ленти можно е да се изостави изведувањето на лентите за застанување, доколку искористеноста на патот на крајот од планскиот период не поминува 70% од неговиот капацитет. Ако, во тој случај, должината на лентата за застанување премине 400m, по таа должина е потребно да се изведат стојалишта, односно одморалишта.
Доколку дополнителните сообраќајни ленти се изведат на оддалеченост помала од 200m, потребно е да се спојат две последователни дополнителни ленти.

Дополнителни ленти
Член 130.
Дополнителните ленти се изведуваат на делници каде постои потреба за воведување на посебни ленти за одредена сообраќајна функција или вид на сообраќај. Дополнителните ленти опфаќаат:
-    ленти за спор сообраќај
-    ленти за подрачја со крстосници, излезни и влезни ленти и ленти за спојување (ленти за престројување)
-    ленти предвидени за јавен превоз на патници и
-    ленти за сообраќај во мирување, односно надолжно паркирање
Барањата за изведување на дополнителни сообраќајни ленти мораат да бидат оправдани со испитување на пропусната моќ. Додавањето и одземањето на дополнителни сообраќајни ленти мора да биде технички изводливо, земајќи ја предвид безбедноста на сообраќајот, односно со оглед на должината, обезбедување на пропусност која одговара во подрачјата на разделување и спојување на сообраќајните текови.
Член 131.
На патиштата со големи сообраќајни оптоварувања и голем број на товарни возила, потребно е да се изведе лента за бавен сообраќај за движење во успон и/или пад, заради намалување на брзината на товарните возила под минималната брзина, доаѓа до намалување на нивото на услуга и безбедноста на сообраќајот, а може да дојде и до намалување на пропусната моќ.

Постапката за проверка на потребата за дополнителна лента за бавен сообраќај се спроведува со проверка на пропусната моќ и проверка на брзината на меродавното товарно возило.
Дополнителната лента за бавен сообраќај се применува на патишта од техничките групи А и В надвор од населбите, а исклучително кај останатите патишта
Член 132.
Дополнителните сообраќајни ленти на успоните/падовитe се изведуваат со додавање на сообраќајни ленти од десна страна на возната лента и на завршетокот на крајната лева лента за престигнување или коловозни ленти или дел од коловозот кој е предвиден за една насока на возење.
Завршувањето на левата сообраќајна лента не смее да почне додека возилата на дополнителната лента (лента за бавен сообраќај) не постигнат брзина на возење, која е за 20 km/h помала од брзината за возење на возната лента на релевантниот пат
Ширината на лентите за спор сообраќај треба да изнесува bss=3,25 m, со исклучок 3,00 m.
Член 133.
По сообраќајно-техничкиот критериум за воведување на дополнителна сообраќајна лента на нагорнините се проверува пропусната моќ на патот при бараното ниво на услуги. Ако така утврдената пропусна моќ е помала од сообраќајното оптоварување во меродавниот вршен час на крајот од планираниот период, треба да се предвиди дополнителна лента за бавни возила.
Меродавниот вршен час се пропишува со проектна задача, а обично е претставен со 100-тиот чац. Ако не се располага со податок за сообраќај за 100-тиот час можно е да се усвои меродавно вршно часовно оптоварување во износ од 10-12 % PGDS.
Ако се усвои дополнителна лента по овој критериум треба да се провери и пропусната моќ на дополнителната лента. Проверката на пропусната моќ се спроведува во согласност со методологијата на Прирачникот за капацитет на патиштата (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000).
Член 134.
По возно-динамичкиот критериум за воведување на дополнителна лента на нагорнините, брзината на меродавното товарно возило на нагорнината се определува спрема дијаграмот на слика 15. Ако е помала од најмалата брзина на возилата во сообраќајната лента (Vmin), спрема табела 20, треба да се предвиди дополнителна лента за бавни возила.
Слика 15 Брзина на бавни возила на нагорнини

Табела 20. Возно-динамички критериум за примена на дополнителни ленти на нагорнини
Предвидена брзина Vpred [km/h]    Најмала брзина на возилата Vmin [km/h]    Критична брзина Vkr [km/h]
≥120    45    55
100    40    50
80    35    45
60    30    40

Член 135.
Дополнителната лента почнува на местото каде брзината на товарното возило ќе падне на брзината Vkr спрема табелата 20. во член 134 од овој Правилник, а се завршува на местото каде брзината ќе премине Vkr.
На патиштата од техничките групи А и В – надвор од населби, должината на лентата не смее да биде помала од 800м.
Две последователни дополнителни ленти се спојуваат во една ако меѓусебната оддалеченост им е:
-    Помала од 500м  за патишта од техничките групи а и В-надвор од населби и
-    Помала од 300м за сите останати патишта.
Член 136.
За делници на патот во пад се применува следниот критериум за утврдување на потребите за дополнителна лента: ако надолжниот наклон кај патиштата од техничката група А е поголем од 4%, односно кај патиштата од техничката група В поголем од 5%, а спрема критериумите за воведување на дополнителна лента, за нагорнината постои потреба за дополнителна лента на нагорнината со должина Lss500 m, тогаш лентата за бавни возила се предвидува и на надолнината.
Член 137.
Дополнителните сообраќајни ленти на крстосниците треба да се изведат така да трагот на возилата не премине на подрачјето на коловозната лента на која се додава дополнителна лента.
Излезната и влезната лента се дополнителни ленти изградени од десната страна на надворешната возна лента на патот и се предвидени за сообраќај и возно-динамичко прилагодување на возењето во подрачје на комбинирање и раздвојување на краците за приклучување во повеќе нивоа или во подрачјето на раздвојување или на крстосница во ниво, каде таквото уредување е неопходно заради сообраќајните услови (број на возила на приклучоци или места со раздвојувања).
Кај разделувањето или крстосница во ниво, дозволено е проектирање на дополнителни ленти и од левата страна на возните ленти.
Член 138.
Минималната ширина на дополнителните сообраќајни ленти во подрачјето со комбинирање и раздвојување на краци на приклучоците во повеќе нивоа изнесува 3,5m.
Минималната ширина на дополнителните сообраќајни ленти кај раздвојувањата или крстосниците во ниво изнесува 2,5m, при што не би требало да се дозволи премин на трагот за меродавното возило на подрачјето на оската на коловозната лента.
Должината на дополнителните сообраќајни ленти на крстосниците се одредува со димензионирање на сообраќајот, во согласност со методологијата на Прирачникот за капацитетот на патиштата (Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Washington, D.C., SAD, 2000), и земајќи ја предвид брзината на возење на главните, излезните или влезните насоки.
Член 139.
Лентата за јавен превоз на патници (автобус, такси, тролејбус), која е наменета за брзо поминување на возила за јавен превоз на патници, може да биде дополнета на патиштата во големите градови и места, долж возната лента (од надворешна страна).
Ширината на лентите за јавен сообраќај изнесува bjs=3,25 m.
Член 140.
Надолжните ленти за сообраќај во мирување се предвидени за застанување и паркирање на возила. Ширината на овие ленти зависи од начинот на паркирање на возилата.
Напречниот наклон на коловозот на овие сообраќајни ленти треба да биде еднаков на напречниот наклон на основниот коловоз. Доколку наклонот е изведен во спротивна насока, лентата за сообраќај во мирување потребно е да се прошири со поставување на елементи за надолжно одводнување (пресечени канали за одводнување со ширина од 0,5 м, додека длабочината не треба да премине 10% од ширината)
Член 141.
Изведувањето на надолжните ленти за сообраќај во мирување не е дозволено на патишта од техничките групи А и В. Изведувањето на истите во исклучителни услови мора да биде оправдано со проценката за нивното влијание на безбедноста на сообраќајот на патот.
При планирањето на изведувањето на лента за сообраќај во мирување потребно е да се обезбеди прегледност за застанување на патот. Во случај кога прегледноста не е обезбедена, потребно е да се намали брзината на возење на патот.
Кај патиштата со мало сообраќајно оптоварување и јавните патишта во населени подрачја со елементи за Vpred40 km/h, дозволено е изведување на лента за надолжно паркирање на возила, со ширина од 2,50 m, од кои 0,50 m ја сочинуваат заштитната лента.
Напречен наклон на коловозот
Член 142.
Напречниот наклон на коловозот (q), по правило се проектира на една страна и тоа спрема внатрешната страна на кривината со цел остварување на максимална безбедност на сообраќајот (слика 16).
Слика 16. Видови на напречни наклони на коловозот
Член 143.
Двостраниот напречен наклон (кров) е дозволен на патиштата со повеќе сообраќајни ленти, доколку истиот го овозможуваат хоризонталните елементи на патот кои се дефинирани со минимален радиус на хоризонталната кривина со напречен наклон qmin. Во тој случај, сите коловозни ленти во едната насока мораат да имаат ист напречен наклон.
Двостраниот напречен наклон (кров) е задол`ителен за патишта со макадамски коловоз.
Кај патиштата со две сообраќајни ленти на еден коловоз, двостраниот напречен наклон (кров) е дозволен само во исклучителни случаи, при изведување на сложена реконструкција на патиштата со двостран попречен наклон (кров). Во тој случај, врвот на наклонот (кровот) треба да биде заоблен, за да се постигне вертикално заоблување кое одговара за возење од една лента до друга (престигнување). Ако со проектот не е одредено на друг начин, заоблувањето треба да се изведе на ширина од 3,0 m (1,5 m за секоја страна на осовината) и бисектриса на највисоката точка од 0,03 m.
Член 144.
Кај патиштата од техничка група А и В, негативен напречен наклон треба да се избегнува или да не се применува доколку напречниот наклон не премине 3%.
Член 145.
Сите дополнителни ленти на коловозот (дополнителни коловозни ленти и стабилизирање на рабните ленти) мораат да имаат ист напречен наклон како и главната коловозна лента. Исклучок представува лентата за застанување и лентата за забрзување/забавување, чиј напречен наклон треба да биде во согласност со хоризонталниот елемент на истиот.
Разликата меѓу напречниот наклон на коловозот и дополнителните ленти во точката на раздвојување или комбинирање (на крајот на стабилизираното подрачје) не треба да премине 5 % и 8 % на патиштата од техничките групи А и В, како и на останатите патишта. Заради витоперење на дополнителните сообраќајни ленти, предвид е потребно да се земе и квалитетно надолжно одводнување.
Член 146.
Со цел обезбедување на квалитетно одведување на површинските води, коловозот мора да има минимален напречен наклон (qmin). Одстапувања од минималните вредности се дозволени само на подрачјето на промена на напречниот наклон меѓу спротивно насочените кривини (витоперење) и во подрачјето на крстосници во ниво.
Минималните вредности на напречниот наклон на коловозот (qmin), во однос на квалитетот и видот на материјалот потребен за изработка на застор изнесуваат:
-    асфалтни коловози    2,5 %,
-    цемент-бетонски коловози    2,0 % и
-    макадамски коловози    4,0 %.
Член 147.
Со цел спречување на лизгање во напречна насока во случај на намален КТК или забавување на возењето, одредени се максимални вредности на напречниот наклон (qmax) во кривините:
-    патишта од техничката група A    7 % (8 %),
-    патишта од техничката група B     7 % (8 %),
-    патишта од техничката група C       5 % (7 %) и
-    за поголеми надолжни наклони     
каде што:
qrez    -    резултантен наклон на коловозот [%] i
si    -    надолжен наклон на нивелетата [%].
Вредностите во заградите можат да се применуваат на патишта од техничките групи А и В со цел подобрување на возно-динамичките услови, кога при реконструкција на патиштата не е можно да се употреби ниедна друга мерка со цел зголемување на минималниот радиус на кружниот лак.
Во случај на нова градба, не е дозволена примената на наклонот qmax=8 %.
На патиштата од техничка група C, дозволена е примена на наклон од qmax=7 % само доколку тоа е условено од околната градба и доколку на посебен начин се изведат приклучоците на патот или доколку истите не постојат.
Одстапувања (до qmax=9 %) се дозволени само во посебни случаи (серпентини).
Максималниот напречен наклон на коловозот за автопат и во тунел изнесува 4 %.
Член 148.
Во кривините, коловозот мора, во смисла на возно-динамички причини, да биде наклонет спрема средината на кривината. Исклучок представува Ri>Rk (q=-2,5 %), каде е дозволено изведување на попречниот наклон во спротивна насока.
Примената на двостраниот попречен наклон во кривините не е дозволена. Дозволена е само во исклучителни случаи при радиуси од Ri>Rk.
Средната вредност на напречниот наклон за Rmin>Ri>Rg зависи од пресметковната брзина (пресметковна или проектна брзина, во зависност од техничките групи на патот) и од степенот на искористеност на КТК во напречна насока, како што е одредено за секоја техничка група на патиштата. Граничните вредности на радиусот на кружниот лак се дефинирани во поглавјето 7. Елементи на ситуациониот план, дел Гранични вредности на радиусот на кружниот лак (членови 248-250 од овој Правилник)
Член 149.
На сликите 17-19. прикажани се вредностите Vi-Ri-qi за различни пресметковни брзини Vr. Отчитаните вредности се заокружуваат за 0,1% на поголемата. При компјутерската обработка (точната пресметка) предвид е земена и логаритамската зависност Ri-qi..
Слика 17. Меѓусебна зависност Vi-Ri-qi за патишта од техничка група А

Слика 18. Меѓусебна зависност Vi-Ri-qi за патишта од техничката група В

Слика 19. Меѓусебна зависност Vi-Ri-qi за патишта од техничката група C

Член 150.
Промената на напречниот наклон (витоперење) на коловозот претставува континуирана промена на напречниот наклон на коловозот.
Промената на напречниот наклон (витоперење) на коловозот, начелно се изведува на целата должина на преодната кривина, со тоа што е потребно да се направи разлика меѓу:
-    промена на напречниот наклон меѓу два истонасочни напречни наклони и
-    промена на напречниот наклон меѓу два спротивно насочени напречни наклони
Член 151.
Промената на поречниот наклон е линеарна, а преодните делови меѓу соседните различни надолжни наклони треба да се изведат со вертикални заоблувања со двојна квадратна парабола.
Доколку, од стручно оправдани причини (на пр. несразмерни големини на соседните кружни лаци кои се поврзани со преодна кривина, при што за поголемите од нив важи Ri>Rg), не е со проект предвидено на друг начин, напречниот наклон на коловозот q=0 % треба да биде на врзната точка на клотоидата или покрај неа. Подрачјето на промена на напречниот наклон меѓу два спротивно насочени напречни наклони во делот каде е ограничена вредноста на напречниот наклон ±qmin е потесното подрачје на витоперење.
Член 152.
Изгледот на промената на напречниот наклон на коловозот е одреден со наклон на рампата за витоперење, а условен е од возно-динамичките и оптичките параметри и со посебни барања за ефикасно одводнување на коловозот. Наклонот на рампата за витоперење (s) претставува релативен надолжен наклон (RPN) на работ на непроширениот коловоз со оглед на надолжниот наклон на нивелетата (s).
RPN се одредува врз основа на следната формула:

каде што:
q1 и q2    -    напречен наклон на коловозот на почетокот, односно на крајот на потегот за витоперење [%],
Lv    -    должина на рампата за витоперење [m] i
bv    -    оддалеченост на работ на коловозот од оската на витоперењето [m].
Член 153.
RPN работ на коловозот (наклон на рампа за витоперење) која се јавува при промена на напречниот наклон на коловозот, треба да изнесува:
-    при промена на наклонот меѓу истонасочни напречни наклони 0 %≤s≤smax и
-    при промена на наклонот меѓу спротивно насочени напречни наклони smin≤s≤smax.
Употребата на RPN кој е еднаков на smin се препорачува од естетски причини.
Ако предвидениот RPN ја преминува границата smax потребно е да се зголеми должината на преодната кривина. За патишта од техничката група C, во исклучителни услови можно е да се зголеми подрачјето на промена на напречниот наклон до влезниот кружен лак. Исто се применува и за патишта од техничката група В-во населби, доколку промената на напречниот наклон се изведе меѓу истонасочни последователни кривини.
Член 154.
Најмалата должина на рампата за витоперење може да се определи со користење на максималниот дозволен RPN:
.
Ако проектираниот RPN е помал од smin, витоперењето треба да се изведе во потесниот дел (помеѓу ±qmin) со smin, а другиот дел со примена на правилата за промена на напречниот наклон меѓу истонасочни напречни наклони на коловозот.
Ако на коловозот се наоѓа лента за застанување, ширината на рабната лента која е заменета со лента за застанување се применува за дефинирање на работ на коловозот, наместо со лента за застанување.
Член 155.
Стандарден начин за промена на напречниот наклон на кововозот е прикажан на слика 20.
Слика 20. Начини за промена на напречниот наклон на коловозот за различни последователни елементи

Член 156.
Промената на напречниот наклон на коловозот треба да се изведе така да водата не се задржува ни на еден дел од коловозот и да не се менува знакот на надолжниот наклон (принцип “пила”) на рабовите на напречниот наклон на коловозот.
Надолжниот наклон на рабовите на коловозот мора да биде доволен за да се овозможи изведување на елементи кои одговараат за надолжно одводнување на коловозот.
Член 157.
Промената на напречниот наклон од двостран (кров) во едностран треба да се изведе така да првото нивелирање на напречниот наклон се изведе по прилагодувањето до потребниот конечен напречен наклон.
Промената на наклонот при витоперење треба да се изведе околу надолжната оска, која кај патишта со две сообраќајни ленти е индентична со оската на патот (bv=B/2). Кај патиштата со рездвоени коловози, промената на напречниот наклон треба да се изведе за секој коловоз поединечно, со тоа што левиот раб на секој коловоз се употребува како оска на витоперење (bv=B).
Кога и доколку витоперењето не може да се изведе со примена на постапката од став 2. на овој член, поради премногу малиот надолжен наклон на патот или од било која друга техничка, економска или просторна причина, секоја надолжна линија во напречниот профил на патот, вклучувајќи ја и замислената, која се наоѓа надвор од коловозот, може да се земе за оска на витоперење. Во тој случај се изведува таканаречен “скок” на нивелетата, кој почнува и се завршува во подрачјето на патот со константен напречен наклон.
Член 158.
Основно начело за избор на метода за витоперење во случај на благи надолжни наклони на нивелетата (si<min si) е витоперењето да се изведе така да сите наклони на надолжните линии во напречниот профил на патот секогаш и само да се зголемуваат (како наклон или намалување на падот). Падот на ниедна од наведените линии не смее да биде помал од smin.
Кај патишта кај кои примената на преодната кривина во облик на клотоида не е задолжителна (доволен е Ri, од техничките групи C i D), половина од должината на која се врши промената на напречниот наклон се изведува на едниот, а другата половина на другиот од двата соседни геометриски елементи.
Со исклучок на патиштата од техничката група А, промената на наклонот меѓу напречните наклони кои се наоѓаат во спротивната насока, треба да се изведе со примена на системот на исклинување.
Промената на напречниот наклон на коловозот (витоперење) во подрачје на мостови и вијадукти го отежнува и поскапува проектирањето и изведбата, прави незгоден визуелен впечаток и треба да се избегнува.

Член 159.
Максималниот RPN, кој се заснова на условите на торзионите брзини на возилото, е дефиниран во поглавјето 7. Елементите на ситуациониот план, дел од Конструктивниот услов (K-uslov) (табела 28. во член 267. од овој Правилник). Вредностите се наведени за секоја сообраќајна лента посебно. Ако неколку сообраќајни ленти се наоѓаат на иста оска на витоперење, вредностите од табелата треба да се помножат со бројот на сообраќајните ленти.
Ако пресметаниот максимален RPN е помал од минималниот RPN, минималниот RPN се усвојува како максимум.
Минималниот RPN се одредува спрема обезбедување на услови за одводнување на површината на коловозот во потесниот дел на витоперењето, и тоа врз основа на следната формула:

каде што:
smin    -    релативен наклон оддалечен од работ на коловозот со оглед на нивелетата [%] и
kv    -    коефициент на интензитетот на витоперењето, стандардно 0.10%/м
На патиштата со големи димензии на геометриските елементи, со голема ширина на коловозот (по правило тоа се патишта со рездвоени коловози) примена на овие вредности предизвикува “преклопување” на коловозите (се препорачува 0.06%/м, а кај многу благи нивелети 0.03%/м). Во тој случај, порачјето кое е потенцијално опасно за аквапланинг, мора пропорционално да биде продолжено, со смалување на вредностите kv. За ова подрачје потребно е со проектот да се предвидат посебни мерки (изместување на оската на витоперење на делницата, дренирање на асфалтот и слично).

Член 160.
Минималниот надолжен наклон на нивелетата е дефиниран во поглавјето 8. Елементите на надолжниот наклон, дел Делница со променлива насока на напречниот наклон (членови 300 и 301 од овој Правилник). Отстапувањето од наведените услови се јавува во следниве случаи:
-    ако заради рамноста на патот не е можно да се обезбеди доволен надолжен наклон на нивелетата и
-    во подрачјето на вертикалното заоблување на нивелетата на делот кој е ограничен со фиктивни тангенти со надолжен наклон si<smin кој е споен со кружниот лак.
Во двата случаи, знакот на едниот од двата раба на коловозот се менува (принцип на “пила”) во потесното подрачје на витоперење, што не е дозволено, и при тоа на коловозот се јавува поле со стоечка вода, во облик на скоро правилен круг. Во такви услови витоперењето се изведува со примена на стручна постапка или се зголемува наклонот на нивелетата.
Член 161.
Доколку, од оправдани причини, потесното подрачје на витоперење не е можно да се помести во подрачје во кое надолжниот наклон на нивелетата е доволен, потребно е да се помести оската на витоперење во напречниот профил на патот. Скокот на нивелетата се изведува како што е дефинирано во членот 157. од овој Правилник.
Изместувањето се изведува на онаа страна на профилот на патот на која се наоѓа работ на коловозот за која надолжниот наклон се намалува при витоперење во споредба со наклонот на нивелетата. Поместувањето на оската на напречниот профил на патот за 1 m треба да го зголеми надолжниот наклон на секоја надолжна линија во профилот за 0,1%.
Доколку надолжните наклони на двата раба на коловозот се помали од потребниот надолжен наклон на елементот за надолжно одводнување, оската на витоперење треба да се постави надвор од коловозот (замислена оска).
Висинската разлика на нивелетата (двоен скок на нивелетата со ист знак) меѓу соседни кривини, каде се изведува витоперење, мора да биде изедначена надвор од потесниот дел на витоперењето.
Со цел да се обезбеди максимална еднаквост на висините на двата коловоза на патот со физички раздвоени коловози (зачувување на обликот на разделната лента), се препорачува да се изедначат висинските разлики, кои се јавуваат заради поместување на оската на витоперење, да се изведе до половина на секој од раздвоените коловози.
Член 162.
Промената на напречниот наклон е дозволена, во случај на принуден хоризонтален пресек на нивелетата, се изведува “исклинување”. Постапката може да се изведе на патиштата од техничката група C и на други патишта кои не се димензионирани во однос на динамиката на возење и, со посебно образложение, исто така на патишта од техничката група B, каде брзината на возење не преоѓа 80 km/h. Во начело, исклинување може да се применува на патишта, каде не е пропишано земање предвид на Vproj. Исклинување се изведува во подрачје каде се ограничени напречните наклони qmin. Исклинувањето е преставено на слика 21.
Двостраниот наклон на кој е извршено исклинување има облик на кров со променлива должина на двете страни со напречен наклон qmin. Должината на ова подрачје Lvi зависи од брзината и ширината на коловозот и се одредува врз основа на следнава формула:

каде што:
Lvi    -    должина на подрачјето за исклинување [m] и
B    -    ширина на коловозот [m].
Слика 21. Гребен (a) i ублажување на гребенот (b)

(a)    (b)
Кај исклинување, гребенот се јавува под агол (слика 21a). Гребенот треба да се ублажи со вертикално заоблување во напречна насока во должина од 1,5 m од секоја страна и со бисектриса од 0.03 m. Ублажувањето на гребенот е прикажано на цртежот 21 b
Член 163.
При промена на напречниот наклон на коловозот, двата раба на коловозот (или едниот од нив во случај кога витоперењето е околу едниот раб на коловозот) имаат, со оглед на нивелетата на патот, различен надолжен пресек, кој го одредува вметнатата тангента.
Заоблување на додатната тангента (на почетокот и на крајот на вметнатата тангента) треба да се изведе со примена на постапката, која се користи за заоблување на преломите на нивелетата во надолжен профил.
Ако заоблувањето се изведува во подрачје на вертикално заоблување на преломот на нивелетата, од естетски причини, заоблувањето на вметнатата тангента треба да се изведе со радиус кој е најмалку два пати поголем од радиусот на заоблување на преломот на нивелетата.
Ако заоблувањето се изведува во две фази, бројот на вметнатите тангенти може да се зголеми на две или три (вообичаено). Покрај минималните разлики во наклоните меѓу вметнатите тангенти, меѓу нив не се поставува никакво вертикално заоблување.
Пратечки површини на коловозот
Сообраќајни ленти за немоторизирани ученици во сообраќајот
Член 164.
Сообраќајните ленти за немоторизираните учесници во сообраќајот, по правило се физички, висински или со разделна лента одвоени од сообраќајните ленти за моторни возила. Потребното растојание (безбедносна ширина) зависи од брзината на движење на моторното возило (табела 14).
Член 165.
Пешачката патека е наменета за пешаци и се изведува покрај коловозот, односно покрај сообраќајните ленти со подигнат рабник. Одвоена е со заштитна шиина од тие површини. Рабникот е со стандардна висина 12 см, до најмногу 20 см.
Ако пешачката патека се изведува непосредно покрај коловозната лента и физички од неа е одвоена со рабник, ширина за два пешака изнесува bp=2,35 м, а исклучително за еден пешак 1,55 м.
На двете страни на коловозот во тунелите задолжително се проектираат пешачки патеки во случај на нужда и за потребите за одржување. Нормален пешачки сообраќај во тунелите не е дозволен. Пешачките патеки се подигнати за 0,15 м над нивото на коловозот со минимален напречен наклон од 2 %. Минималната ширина на пешачката патека во тунел изнесува 0,85 м.
Член 166.
Велосипедските патеки се изведуваат одвоено од сообраќајните површини за моторни возила. Шиината на една патека за велосипедисти изнесува 1,00 m. Велосипедските патеки смеат да се изведат покрај сообраќајните ленти за моторен сообраќај, ама само ако се денивелирани со рабник и на сигурносна одалеченост од најмалку 50 см од работ на сообраќајниот профил.
Несообраќајни ленти (разделни ленти)
Член 167.
Несообраќајните ленти на коловозот претставуваат разделни ленти меѓу раздвоените коловози или меѓу коловозот и други сообраќајни ленти и сообраќајни ленти за сообраќај во мирување. Разделни ленти се изведуваат во напречен профил на патот кај кој поради безбедност на сообраќајот е нужно физички да се раздвојат двата коловоза со сообраќај во спротивни насоки или видови на сообраќај.

Разделните ленти визуелно и по стабилизацијата се разликуваат од сообраќајните ленти.
Елементи за надолжно одводнување на коловозот можат да бидат изведени на и во разделните ленти.
Член 168.
Минималната ширина на разделната лента мора да биде еднаква на сигурносната ширина (растојание помеѓу сообраќајниот и слободниот профил на патот) и зависи од брзината на возење.
Ширината на разделната лента треба, по правило да биде еднаква долж целиот пат, освен на крстосниците или во случај на проширување и/или стеснување на додатни ленти. Во случај на сложени просторни или економски услови, како и сложена нивелета, разделната лента може да се изведе со променлива ширина, со тоа да секој раб на коловозната лента треба да биде паралелен на “својата” оска на раздвоениот коловоз.
Член 169.
На патиштата на кои брзината на возење изнесува ≥70 km/h, разделната лента треба физички да биде одвоена од коловозот, со сигурносна ограда или со подигнат рабник или со комбинација на овие две мерки.
Доколку разделната лента е направена како зелена површина и орабена, поради потребата за одржување, нејзината минимална ширина е 1,20 м, вклучувајќи ги и рабниците од двете страни. Потесните подрачја се изведуваат со поплочување, а проектот во тој случај треба да содржи процена на ниво на сообраќајна безбедност во смисла на стеснета разделна лента (брзина на возење).
Засадување дрва може да биде предвидено на разделната лента која се изведува како зелена површина. Во тој случај, растојанието на дрвото од работ на коловозот се одредува така да дрвото се наоѓа надвор од слободниот профил на патот. Ширината на лентата исто така зависи од изборот на типот на дрвото.
На патишта на кои брзината на возење е ≥70 km/h, не се препорачува засадување на алеи на дрва од безбедносни причини. Во тој случај потребно е да се процени нивото на сообраќајна безбедност (поставување на безбедносни огради, брзина на отстранување на паднатото дрво и паднатите лисја или периодично ограничување на брзината).
Член 170.
Кај патишта со повеќе сообраќајни ленти се предвидува средна разделна лента, овозможувајќи раздвоено управување со сообраќајните токови, одводнување на коловозот и поставување на сообраќајни знаци и јавно осветлување.
На патиштата од став 1. од овој член се предвидуваат следниве минимални ширини на разделни ленти (min br):
-    автопатишта: 3,00-4,00 m, исклучително 2,50 m (предвидено затревување),
-    останати патишта надвор од населени подрачја: 1,25-2,50 (предвидено поплочување или асфалт),
-    патишта со повеќе сообраќајни ленти во населени подрачја: 1,60-4,50 m и
-    патишта со еден коловоз и повеќе сообраќајни ленти (V≤70 km/h): 0,50 m (стабилизирана како коловоз).
Доколку трасата е положена на падината на теренот со одвоени коловози и висински независно водени нивелети, со цел да се рационализираат работите, нестандардната ширина на средната разделна лента ја условуваат теренските прилики.
Член 171.
Страничните разделни ленти треба да се предвидат главно во градовите и населените места, доколку наведените ленти се користат за раздвојување на велосипедските и пешачките површини од коловозот, уредени засадени површини долж патот или како ленти во кои се поставуваат надолжни комунални инсталации долж коловозот.
Член 172.
Минималната ширина на страничната разделна лента изнесува brb=1,20 м. Ширината на страничната разделна лента на која се засадени дрва и грмушки изнесува најмалку 2,0 m.
Страничните разделни ленти можат да бидат во ниво на коловозот или подигнати од него со помош на рабник, и тоа:
-    hmin=7 cm доколку растојанието од безбедносната ограда до рабникот ≥50 cm,
-    hmin=10 cm на патишта надвор од населени подрачја, доколку рабникот е поставен до 10 cm пред оградата или
-    h=12-13 cm на патишта во населени подрачја (без ограда).
Надолжни површини за заштита на коловозот и поставување на сообраќајна опрема (банкини)
Член 173.
Банкини се надолжни површини за заштита на коловозот и за поставување на сообраќајна опрема.
Банкините визуелно и по начинот на стабилизација се разликуваат од сообраќајните површини. Ако банкината се стабилизира со иста конструкција како и коловозот, мора да биде раздвоена со непрекината бела ознака на работ на коловозот.
Банкините се предвидени за:
-    осигурување на поголема безбдност на сообраќајот (принудна употреба на додатна ширина),
-    поставување на направи и објекти за управување и заштита на сообраќајот (разделни патокази и безбедносни огради),
-    поставување на елементи за надолжно одводнување на коловозот (канали, плитки кружни канали, подигнати рабници со безбедносно подрачје) и
-    за изведување на рабник.
Член 174.
Ширината на банкината зависи од типот (сообраќајната функција) на патот, брзината на возење и од опремата (сообраќајна опрема, дренажа) кои се поставуваат на неа. Хумусираниот дел, заштитен со насипот или со усечена косина, кои се протегаат по банкината, не треба да се опфатат со ширината на банкината.
Минималната ширина на банкината изнесува 1,00 m. Ширината на банкината, во зависност од предвидените брзини прикажани се во табела 21.

Табела 21. Ширини на банкина
Vpred [km/h]    40-60    70-90    100
bb [m]    1,00    1,30    1,50
Минимална ширина на банкината долж лентата за застанување изнесува 1,00 m.
Во исклучителни случаи, на патиштата од техничките групи C и D, ширината на банкината може да изнесува 0,5 m (патишта без патокази) и 0,75 m (со патокази). Наведените исклучоци можат да се применуваат и на патишта од техничката група B- надвор од населени места, доколку сообраќајното оптоварување на таквите патишта е под 1.000 воз/ден.
На насипи повисоки од 3,00 m на банкините треба да се обезбеди ширина за поставување на заштитна ограда. Потребна ширина на банкината за еднострана заштитна ограда изнесува 1,20 m, а за изведување на одбојна ограда најмалку 1,50 m (столбот на заштитната ограда се вградува најмалку 50 cm од надворешниот раб на банкината).
Ширина на банкината долж велосипедската патека или тротоарот изнесува 0,50 m, а доколку работ на велосипедската патека или тротоарот е посебно сабилизиран (гранитни коцки, бетонски рабници), ширината може да изнесува 0,25 m.
Член 175.
Површината на банкината може да биде неврзана (дробен камен или чакал), хумусирана, поплочена или врзана (бетон или обработени камени плочи за поплочување, асфалт, цемент бетон). Надворешниот изглед на стабилизираната банкина се разликува од коловозот по материјалот и бојата.
Ако површината на банкината е стабилизирана со истата конструкција како и коловозот, и доколку постои можност за повремено користење за разминување на возила, од надворешната страна на банкината треба да се изведе берма со ширина најмалку 0,5 m.
Банкина долж лентата за застанување може да се изведе како берма (нивелирана и со хумусиран горен слој).
Работ за поврзување, помеѓу банкината и коловозот треба да се изведе на исто ниво или до 2 cm пониско, со тоа дека банкината е потребно на соодветен начин да се стабилизира од можните оштетувања од гумите. Ако банкината не е стабилизирана (обично во случај на привремено уредување), на патот мора да биде поставена соодветна и видлива сообраќајна сигнализација.
Член 176.
Напречниот наклон на површината на банкината треба да се изведе кон надворешниот раб на банкината (од коловозот). Минималната големина на напречниот наклон на банкината зависи од материјалот кој е употребен за стабилизација (неврзан, поплочена или врзана 4 %, трева 6 %).
Банкината на повисоката (надворешната) страна на коловозот треба да се изведе со минимален напречен наклон, а на пониската (внатрешната) страна со наклонот на коловозот, доколку е поголем од минималниот кој е одреден за банкината (обично помеѓу 4 и 7 %).
Ако банкината се употребува за поставување на елементи за надолжно одводнување, од надворешната страна на наведените елементи треба да се изведе коса берма со ширина најмалку 0,5 m.
Ако банкината се употребува за изградба на тротоар, потребно е во предвид да се земат одредбите за поставување на рабници (член 189. од овој Правилник), како и одредбите кои се однесуваат на безбедносниот простор (растојание меѓу сообраќајниот и слободниот профил), како и нивното преклопување (член 84. од овој Правилник).
Надолжни површини за заштита и обезбедување на функционалност на патот (берма)
Член 177.
Берма преставува подрачје за обезбедување на функционалност на патот, кое е изградено на надворешната страна на елементот за одводнување и/или на сообраќајните површини за немоторизиран сообраќај. Бермата се употребува за:
-    обезбедување на заштитна стабилизација на елементите за одводнување,
-    заштита на патот и учесниците во сообраќајот од материјали кои се одронуваат од косината на усекот,
-    поставување на сообраќајна опрема,
-    обезбедување прегледност на патот и
-    како помошно подрачје за отстранување на снегот.
Доколку одводнувањето на патот, покрај просторно-безбедносни причини се изведува одвоено (посебно за коловоз, а посебно за околината околу патот), бермата зад рабникот може да се употреби за изведување на надолжни елементи за одводнување на околината на патот (заоблен канал со усисни шахти).
Член 178.
Површината на бермата се изведува со хумус и трева, а можно е да се применат и други методи на стабилизација. Изведување на бермата само со исполна од врзани земјани материјали не е дозволено. Ако бермата се изведува со трева, нејзиниот напречен наклон изнесува 6 %.

Член 179.
При одредување на ширината на бермата (bb′) во предвид се зема следново:
-    обезбедување заштита на патот, објектите и опремата по должина на истиот,
-    обезбедување на поле на прегледност во кривините,
-    можност за отстранување на исчистениот снег,
-    можност за поставување на сообраќајна опрема,
-    можност за поставување на инфраструктурни инсталации и
-    возење по бермата.
Член 180.
Минималната ширина на бермата мора да биде еднаква со дебелината на конструкцијата долж патот што го штити. Во случај бермата да се наоѓа на делница во усек, може да биде и потесна. Предвид се зема можна ерозија на материјалите од косината и изведување на слојот од хумус, доколку на косината и на бермата се наоѓа слој од хумус.
Ширина на бермата зад елементите за одводнување и зад стабилизираната банкина се одредува со проектот, а не може да биде помала од 0,50 m. Минималната ширина на бермата зад велосипедските и пешачките површини изнесува 0,25 m.
Член 181.
Ширината на бермата треба да обезбеди доволна прегледност на должината за застанување, која се пресметува врз основа на одредена брзина на возење. Должината на прегледност се одредува земајќи ги предвид следниве услови:
-    возачот во возилото е за една половина од коловозната лента оддалечен од внатрешниот раб на коловозната лента, а очите му се на висина од 1,0 m,
-    возачот мора да ја види пречката која е за половина ширина од коловозната лента оддалечена од внатрешниот раб на коловозот,
-    стандардната висина на пречката зависи од типот на патот и од брзината на возење (на патишта со голема брзина на возење оваа висина изнесува 0,45 m, а на другите патишта до 0,05 m),
-    при одредувањето на полето на прегледност во предвид се зема и надолжниот профил на патот,
-    висината на пречката во видно поле на висината на прегледната должина, не смее ниту во еден случај да биде поголема од 40 % од разликата меѓу висината на очите и пречката,
-    поставувањето на сообраќајната опрема на бермата треба да се прави селективно,
-    засадувањето на дрва и грмушки во кривините не е дозволено,
-    кога патот се гради во фази, полето на прегледност треба да се одезбеди за димензии утврдени по завршната фаза.
Член 182.
Со оглед на статичките податоци за снежните врнежи и количини на снег, со проектот на патот треба да се предвиди ширината на бермата, со цел да се обезбеди доволна површина и обем за отстранување на снегот од коловозот.
Член 183.
Со ширината на бермата треба да се обезбеди доволен простор за поставување на сообраќајната опрема. Минималната ширина на банкината е доволна за поставување на патокази. При поставување на сообраќајната опрема предвид се земаат и условите за обезбедување на прегледност.
Член 184.
Во склоп на бермата потребно е да се постават сите типови на комунални и телекомуникациски водови, како и канализационите водови, ако се предвидени. Во случај на поставување на неколку типови на водови и канализации, нивниот избор зависи од меѓусебното влијание на одредени водови. Ширината на бермата мора да биде доволна за потребното техничко растојание меѓу водовите, како и за нивно поставување, одржување и реконструирање (замена), како и за поставување и одржување на пристапни точки на наведените водови (шахти).
Член 185.
Ако бермата е стабилизирана на соодветен начин можно е истата да се користи за повремен премин. ако брзината на возење на коловозот е >50 km/h. На работ на бермата која е свртена кон коловозот треба да се изведе соодветна надолжна физичка заштита (ограда). Минималната ширина на бермата за возење (сообраќаен профил) изнесува 0,70 m.

Елементи за надолжно одводнување на коловозот
Член 186.
Рабниците (подигнати, легнати, под агол) преставуваат елементи за висинско раздвојување на надолжните подрачја на патот. Елементот на рабникот се состои од рабник и ширина на заштитна зона долж рабникот (табела 22).
Табела 22. Карактеристики за изведување на подигнати и легнати рабници
Тип на патот    Максимална брзина на возење [km/h]    Наклон на косината на аголен рабник
[%]    Ширина на заштитна зона долж рабникот
[m]
вон населени места    ≥80    4    0,50
на главни патишта во населени места и на патишта надвор од населени места    ≥60    6,5    0,20
останати патишта    ≤50    12    0,00
Член 187.
Минималната висина на рабникот над коловозот, која во случај на удар спречува превртување, изнесува 12 до 13 cm. Ако се работи за мостовски конструкции, минималната висина на рабникот над коловозот преба да изнесува меѓу 18 и 20cm.
Подигнати рабници може да се користат и како елементи за надолжно одводнување.
Ако подигнат рабник се поставува во комбинација со повеќе од 0,10 m оддалечена заштитна ограда, висината на рабникот над коловозот не смее да премине 7 cm, а подрачјето зад него, до заштитната ограда, треба да биде стабилизирано и наклонето кон рабникот.
Член 188.
Рабници кои се наоѓаат на влезовите на приватни земјишни поседи треба да бидат легнати. Должината на легнатиот рабник зависи од ширината на влезот, со тоа што не смее да биде помала од 3 m. Ако на растојание помало од 5 m се наоѓаат неколку последователни влезови, рабниците кои се наоѓаат на растојанието  помеѓу поседите мораат исто така да бидат изведени легнато.
Со цел да се обезбеди надолжно одводнување на водата од коловозот рабниците треба да бидат легнати на висина од 2 cm над нивото на коловозот. Висина за одводнување не е потребна доколку напречниот наклон на патот е на другата страна.
Поврзувањето на горниот раб на подигнатиот и легнатиот рабник треба да се изведе со помош на аголен рабник, како што е наведено во табела 22. во членот 186. од овој Правилник. Поврзувањето на подигнатиот и легнатиот рабник со употреба на класични елементи за изведување на влез преку тротоар (рабници со хоризонтални заоблувања на горниот раб) дозволено е само во урбани подрачја на патишта на кои брзината на возење изнесува ≤ 50 km/h.
Член 189.
Минималните димензии на рабник за изведување на сообраќајни ленти за велосипедисти и пешаци (оптичко раздвојување на површини и раздвојување на површината од задната страна на бермата) треба да биде 6 (7) х 20 cm.
Кога поставувањето се изведува со цел за оптичко раздвојување на сообраќајните ленти, рабниците треба во целост да се изведат како спуштени до висина на лентата, додека пак раздвојувањето на бермата од сообраќајната лента, се изведува со рабници подигнати за 0,10 m, зад кои се изведува берма чија минимална ширина изнесува 0,25 m.
Наместо класични рабници за раздвојување на површините можно е да се употребат камени коцки , со димензии 6 х 6 х 6 cm или 8 х 8 х 8 cm.
Член 190.
Комбинацијата на рабник и изведување на дел со стабилизирана банкина под агол е насочен канал (ригола) кој е предвиден за надолжно одводнување на површинските води од коловозот и од усеците.
Стандардните ширини на риголата изнесуваат 0,50 m и 0,75 m, а се одредуваат со проектот.
Член 191.
Посебен облик на канал за одводнување на водата од коловозот и од усекот е заоблен (сегментен) канал кој се изведува на работ и во ниво на коловозот.
На патиштата од техничките групи C и D, во случај на мало сообраќајно оптоварување и изведување на напречен профил со стеснети димензии на коловозот, заоблениот (сегментен) канал треба да биде предвиден и како подрачје за избегнување на возила. Во тој случај, стабилизацијата на истиот треба да биде еднаква со стабилизацијата на коловозот.
Заоблениот (сегментен) канал се изведува како:
-    асфалтен, ширина од 0,50 до 0,80 m,
-    цемент-бетонски, ширина 0,50 m и
-    затревен, ширина од 1,00 до 1,50 m, во исклучителни случаи до 2,00 m.
Косини на насипот и усекот
Член 192.
Наклоните на косините на насипот и усекот се одредени со геомеханичките карактеристики на материјалот од кои се изведени и со висината на тие косини, при што е неопходно да се обезбеди соодветно поле на прегледност.
Проектирањето на наклонот на косината на усекот и насипот треба да се изврши од аспект на уредување на теренот долж коловозот, со цел да се обезбеди најдобро вклопување на патот во околниот терен, со тоа во најголема можна мерка потребно е да се земат предвид карактеристиките на локалниот рељеф, како и микрорељефот на насипот.
Член 193.
При проектирање на косини на усек и насип треба посебно да се посвети внимание на:
-    можноста за намалување на дозволените геомеханички наклони,
-    заоблувањето на спојот на косината на усекот и насипот со природниот терен и
-    можноста за употреба на преградни берми кои преставуваат елемент на проектот и решение за одводнување на косината.
Можно е да се применат две решенија:
-    еднаков наклон на косината на усекот и насипот (класично решение; помалку впечатлива интервенција во однос на околината на патот, освен во случај на исклучително плитки/ниски усеци и насипи, до 3 m) или
-    еднаква должина на косината на усекот и насипот (визуелно пригодно решение во однос на поглед од патот, но само до длабочина/висина од 5 m, со должина на косината до 10 m).
Зазеленување на подрачјата долж патот
Член 194.
Во основа, може да се зазеленат сите хумусни подрачја на патот или долж патот, доколку прегледноста на патот не е загрозена. Гранките од дрвата не смеат да се протегаат во слободниот профил на патот, а предвид мора да се земе и прегледноста во кривина.
Член 195.
Ако е патот во насип, во правец и од надворешната страна на кривината, одалеченоста на грмушките изнесува најмалку 3,00 m, додека дрвјата мора да бидат најмалку 5,00 m оддалечени од работ на коловозот. За зазеленување на внатрешната страна на кривината меродавен е критериумот за прегледност (членови 224-228. од овој Правилник).
На рабовите на напречниот профил грмушки и дрвја може да се засадат на растојание најмалку 1,00 m од границата на исклучителна употреба на земјиштето или елементите за одводнување.
Член 196.
Ако патот е во усек, меродавен е критериумот за прегледност (членови 224-228. од овој Правилник).
Ако патот е во усек, грмушките или дрвјата не смеат да бидат помалку од 1,00 m оддалечени од каналот за одводнување на атмосферските води, а на рабовите на напречниот профил на најмалку 1,00 m од границата на исклучителна употреба на земјиштето или на елементите за одводнување.
Стандардни напречни профили
Член 197.
За потребите на планирање, проектирање, градење, експлоатација и одржување на патиштата, напречниот профил ги има следниве форми, различни по содржина и намена:
-    геометриски напречен профил,
-    типски напречен профил,
-    нормален напречен профил,
-    карактеристичен напречен профил и
-    детален напречен профил.
Геометриски напречен профил
Член 198.
Геометриски напрчен профил (GPP) е графички приказ на сообраќајните и другите надолжни површини на коловозниот профил (возни ленти, орабувања, разделни ленти и банкини) на проектираниот пат, одбрани и дефинирани спрема типот и значењето на патот, за планираното сообраќајно оптоварување (типот на учесниците и големината на токот), за да може патот да функционира во рамките на сообраќајните и вознодинамичките карактеристики (брзина на патување и релација меѓу меродавното сообраќајно оптоварување и капацитетот на патот - нивото на услуга), предвидени спрема неговата сообраќајна функција (категорија на патот).
Член 199.
Преку GPP се дефинираат:
-    број, уредување и ширина на поединечни сообраќајни површини на коловозот,
-    основен режим во експлоатација (со еден или два коловоза),
-    хоризонтални поместувања и/или вертикална денивелација на одделни елементи на профилот,
-    сообраќаен и слободен профил и
-    можно фазно градење на патот
Член 200.
GPP се применува во:
-    планирање на сообраќајот и патната мрежа,
-    генерални студии како појдовно определување,
-    просторни студии за дефинирање на односот со патната средина,
-    идеен и во главен проект на патот како основа за дефинирање на нормални профили и
-    експертски студии (дефинирање на сообраќајниот режим на патот, воведување на интелегентни сообраќајни системи и сл).
Типски напречен профил
Член 201.
Типскиот напречен профил (TPP) e GPP дефиниран како едно од можните решенија за одделни категории на патот.
Типскиот напречен профил се определува спрема:
-    сообраќајниот режим во експлоатација (со еден или два коловоза),
-    сообраќајните карактеристики за одделни типови патишта (број и уредување на сообраќајните ленти, рабните ленти и лентите за застанување, разделни ленти) и
-    димензии на одделните елементи на коловозот (ширини).
Кога патот се протега низ простори со различни карактеристики (надвор или во населени места, рамнински или бреговит, со или без велосипедски и пешачки патеки), во еден ист проект се применуваат повеќе типски напречни профили за да се обезбеди нормално функционирање на патот во тие различни услови.
Член 202.
Избор на TPP за потребите на проектот се изведува врз основа на параметрите дефинирани со овој Правилник, кои обезбедуваат возно-динамички квалитет на проектираниот пат (првенствено Vpred и Vput), и атрибути (карактеристики спрема категоријата на патот). Ако показителите на квалитет на сообраќајниот ток ги задоволуваат очекувањата, во проектот не е потребно да се изведува сообраќајно димензионирање на профилот.
Во случај на поинакви сообраќајни (поголем удел на тешки возила) и рељефни параметри (бреговит или планински терен) показателите на квалитетот на сообраќајниот ток во проектот на патот потребно е посебно да се проверат и резултатите адекватно да се адаптираат, за да може да се потврди оправданоста на изборот на TPP. Во тој случај е потребно или да се применат одредени зафати за подигнување на нивото на услуга, или да се избере TPP со поголема пропусна моќ.
Квалитетот на избор на елементи на напречниот профил врз основа на категоријата на патот и предвидената брзина, неопходно е да се провери за патиштата од техничките групи A и B - надвор од населени места во однос на прогнозираното сообраќајно оптоварување спрема поглавјето 2. Сообраќај, дел Пропусна моќ на патот (членови 34-43. од овој Правилник), и да се докаже дека одбраниот напречен профил на патот може да го прифати прогнозираното сообраќајно оптоварување и да го задоволи одбраното ниво на услуга.
Нормален напречен профил
Член 203.
Нормален напречен профил (NPP) е графички приказ на GPP во стандардни природни и сообраќајни услови. NPP преставува дополнет GPP со трупот на патот и со градежно-конструктивното решение, ставен во реални димензии на просторот.
Член 204.
NPP ги дефинира следните елементи условени за обезбедување на сообраќајна функција на патот спрема претходно дефинирани сообраќајни и возно-динамички услови:
-    облик и димензии на одделни типови сообраќајни и придружни елементи на коловозот (заштитни појаси и елементи на одводнување),
-    внатрешни односи меѓу елементите на профилот (систем на раздвојување-разделни ленти, рабници, огради),
-    тип и положба на елементите за заштита на патот и околината (надворешни огради, огради против бука и др),
-    положба на основните елементи на сообраќајната опрема на патот (патокази, знаци, огради и сл),
-    тип и положба на инфраструктурните и комуналните водови,
-    градежни детали за изведување на работите и
-    целокупна ширина на земјиштето потребно за изградба на патот (патно земјиште).
Член 205.
Во NPP покрај димензиите се прикажуваат:
-    линијата на теренот со дебелината на хумусот и со котата на терен во оската на патот,
-    положбата на нивелетата во профил, како и наклоните на коловозот и на планумот на долниот строј,
-    дебелината и составот на коловозната конструкција,
-    придружните елементи на коловозот со конструктивните решенија, димензиите и наклоните (банкина, берма, уредување на надолжното одводнување на патот, разделни ленти),
-    видот и обликот на елементите на трупот на патот во профил (усек, насип, мешовит профил, наклон на косините, уредување на косините),
-    градежните решенија за изградба на трупот на патот (наклони на одделни слоеви на долниот строј во случај на примена на различни материјали, засеци, исклинувања, риголи или дренажи за одводнување на долниот строј),
-    положбата и градежните решенија на заштитните елементи на патот (канали, потпорни ѕидови, длабоки дренажи) и
-    положбата и длабочината на вградените комунални и инфраструктурни водови во трупот на патот и нивните меѓусебни растојанија по профил и висина (канализација, водовод, гас, електро, јавно осветлување, ТV кабел, топловод, кабел за интерна комуникација на сопствениците на патот и сл.).
Член 206.
Во нормални услови во проектите се прикажуваат најмалку 3 основни профили и тоа:
-    NPP на насип,
-    NPP во усек и
-    NPP во засек (мешовит профил).
Кај патишта со раздвоени коловози во проектот се прикажуваат и:
-    NPP во правец,
-    NPP во кривина и
-    NPP со висински раздвоени коловози,
за да се дефинираат висинските односи на двата коловоза и, по потреба, да се вклучат и дополнителните површини и зафати со цел да се обезбеди нормална експлоатација на патот.
Член 207.
NPP се применува во:
-    изработка на планска документација за дефинирање на односот со патната околина и како приказ на идната состојба,
-    идеен и главен проект како задолжителен прилог во проектот и
-    експертски студии (геотехнички студии, дефинирање на сообраќајниот режим на патот, воведување на интелигентни сообраќајни системи и сл.).

Карактеристичен напречен профил
Член 208.
Карактеристичен напречен профил (KPP) е графички приказ на NPP на одделни стационажи или делници од патот, на кои се менуваат:
-    структурата и обликот на трупот на патот (мост, вијадукт, тунел, потпорни ѕидови),
-    сообраќајните барања (проширување на коловозни ленти, дополнителни ленти на нагорнините или во приклучоците и крстосниците, дополнителни ленти за паркирање, одземање на ленти, ниши за застанување),
-    висинските односи на раздвоените коловози (специјални изведувања на витоперењето, замена на положбата на оската на патот и сл.),
-    распоредот на сообраќајните елементи на коловозот поради вклучување на локално применети мерки за водење на сообраќајот и/или за поголема безбедност на сообраќајот (разделни острови со различна намена),
-    содржината и распоредот на површините долж коловозот (велосипедска лента, тротоар, и слично),
-    елементите на надолжното одводнување и мерките за заштита на околината долж патот (риголи, длабоки надолжни дренажи, канализација, огради против бучава, огради против силен ветер и сл.),
-    составот и дебелината на слоевите на коловозната конструкција и
-    содржината и локацијата на одделни инсталации и водови во трупот на патот (комунална инфраструктура),
или на и покрај патот се вклопуваат одделни видови на функционални површини како што се:


-    станици за наплата на патарина или царина,
-    стојалишта за автобуси,
-    сервисни површини покрај коловозот (одморишта, бензиски станици, површини за контрола на сообраќајот, површини на објектите за одржување на патот, ако се во контакт со коловозот, депонии со различна намена и сл.),
-    површини за сместување на различни уреди покрај коловозот (повикувачки места SOS, површини за сместување на разни потпорни конструкции и сл.).
Член 209.
KPP се применува во:
-    идеен и главен проект на патот како задолжителен прилог во проектот и
-    експертските студии (воведување на интелигентни сообраќајни системи на патот, студија за заштита на околината и сл.).
Детален напречен профил
Член 210.
Детален напречен профил (DPP) е графички приказ на пресекот на патот на одделни стационажи поради:
-    дефинирање на висинската положба на патот во природната средина (кота на терен, кота на нивелета, кота на работ на коловозот, висина на рабникот, косини и нивни наклони, растојанија на одделните елементи сместени покрај патот),
-    приказ на напречните наклони на коловозот и останатите надолжни површини,
-    планиметрирање на количините на одделни видови земјани работи за потребите на профилот на маси и распоред на масите по трасата на патот или надвор од неа (откоп на хумус, површини на усек, насип, хумусирање на косини),
-    приказ на видот и на положбата на инсталациите и водовите во трупот на патот,
-    дефинирање на елементите за напречно одводнување (пропусти), ако се наоѓаат на таа стационажа и
-    приказ на видот и положбата на различните уредувања (темели на столбови и сл.), ако се наоѓаат на таа стационажа.
Член 211.
DPP се изведуваат спрема претходно дефинирани NPP и KPP на однапред утврдени растојанија. Овие профили овозможуваат:
-    пресметка на количините за предмер на работите и утврдување на градежните трошоци во проектот,
-    изведување на градежните работи и
-    контрола на извршените работи.

Член 212.
Растојанијата меѓу последователните DPP зависат од видот на проектната документација и од закривеноста на оската на патот.
DPP се означуваат со последователни броеви или со шифрата P-х (х-последователни броеви) или со стационажа и комбинација на тие можности, за да во проектот или при градењето би можел да се следи нивниот распоред.
Член 213.
DPP се применува во:
-    генералните студии на одделни стационажи за прикажување на односот на патот и елементите во просторот (конфликтни места), како пожелен прилог во студијата,
-    идеен проект на константни растојанија (20, 25 или 50 m) или на стационажите на вкрстувањето на линијата на теренот со линијата на нивелетата (карактеристични места на теренот на надолжниот профил на патот), како задолжителен прилог во проектот,
-    главниот проект на патот на константни растојанија (5, 10, 20 или 25 m) или на произволни стационажи на растојание од 25m или помалку, како задолжителен прилог во проектот и
-    на градилиште за означување на положбата на одделните DPP прикажани во проектот и за поставување на градежните профили (означување на локацијата и на падот на косините)
6.    ПРЕГЛЕДНОСТ
Член 214.
Безбедноста на сообраќајот и квалитетот на сообраќајниот ток бараат соодветна прегледност, со што би се овозможило правовремено намалување на брзината, застанување на возилата или престигнување.
Осигурување на прегледноста за застанување е основен фактор на безбедноста на патот, додека осигурувањето на прегледноста за престигнување е показател за постигнатиот квалитет на сообраќајниот ток.
Член 215.
Должините на прегледностите за застанување преставуваат основа за пресметување на:
-    ширината на полето на прегледност долж трасата на патот (берма на прегледност),
-    прегледниот триаголник на крстосниците,
-    минималниот радиус на вертикалната кривина,
-    должината за престигнување и
-    прегледноста на левата сообраќајна лента (патишта со физички раздвоени еднонасочни коловози).
Член 216.
За сите пресметки наведени во членот 215 на овоj Правилник појдовна точка претставува  предвидената брзина Vpred.
Со цел да се осигура повисоко ниво на безбедност на сообраќајот се препорачува на двонасочните патишта со две сообраќајни ленти од групите А и B- надвор од населени места, за пресметување на големината на минималниот радиус на вертикалната кривина и оддалеченоста за престигнување, предвид да се земе брзината Vproj  или  Vi=(Vpred+20 km/h)≤Vdoz.
Оддалеченост за намалување на брзината на движење и прегледноста
Член 217.
Оддалеченоста за смалување на брзината на движење (крстосница, приклучок) или должината за застанување се пресметува со следната равенка:

каде што:
Lz    -    должина за смалување на брзината на движење или должина за застанување [m]

Vp    -    почетна брзина [km/h],
Vk    -    конечна брзина [km/h] i
az    -    успорување [m/s2], при што дозволените вредности на коефициентот на триење се дефинирани во табела 10, во членот 59 на овој Правилник, не смеат да бидат надминати.
Должина на застанување и прегледност
Член 218.
Должината за застанување (Lz) е најкуса должина на која возачот, на мокар и чист коловоз, може да го сопре возилото во услови на дозволена вредност на коефициентот на триење (табела 10).
Вредностите во табела 10 во членот 59 на овој Правилник се одредени за абечки слоеви изработени од карбонатни камени мешавини. За различни видови материјали од абечкиот слој, должината за застанување треба да се одреди врз основа на стручно утврдени вредности на коефициентот на триење.
Член 219.
Со употреба на мешавини со зрна од силикатен камен за изработка на абечкиот слој, можно е да се постигнат поголеми вредности на коефициентот на триење (fT 50 % табела 10 во член 59 на овоj Правилник), па на тој начин се скратува должината за застанување.
Член 220.
Во исклучително тешки просторни услови должината за застанување може да се намали со:
-    употреба на поквалитетен камен агрегат (силикатен агрегат) или
-    со намалување на брзината на возење (ограничување на брзината).
Член 221.
Прегледноста за застанување (Pz) е минимална должина на која возачот ја забележува пречката за да може до неа потполно да го запре возилото во услови на дозволени вредности на коефициентот на триење и се одредува по равенката:

Безбедносното растојание од 7 m, освен кога се работи за патишта од техничката група А, може да се изостави.
Член 222.
Должините на прегледностите за застанување дадени се на сликите 22-25.
Слика 22. Скратена прегледност за застанување (fT 50 %)


Слика 23: Прегледност за застанување за патишта од техничката група А

Слика 24: Прегледност за застанување за патиштата од техничката група B


Слика 25: Прегледност за застанување за патиштата од техничката група C

Член 223.
Прегледноста е потребно да се обезбеди за секој сообраќаен правец. Од аспект на проектот, прегледноста е потребно да се обезбеди во ситуационен план (хоризонтална прегледност) и во надолжен профил (вертикална прегледност).
Ако на некој дел од патот не е обезбедена бараната прегледност за застанување, брзината мора да се ограничи на онаа големина за која прегледноста е осигурана.
На патиштата од техничките групи A и B- надвор од населено место секогаш мора да биде обезбедена прегледноста за застанување.
Хоризонтална прегледност
Член 224.
Хоризонталната прегледност се обезбедува со одстранување на сите пречки од внатрешната страна на хоризонталната кривина (и од левата и од десната страна), вклучувајќи ги и подвижните пречки, на соодветно растојание од работ на коловозот. Зоната која се добива на овој начин се нарекува берма на прегледност.
Член 225.
Во бермата на прегледност може да се постави само сообраќајна опрема, со исклучок на бетонски заштитни огради, патоказни табли, табли за означување на насоките на движење и ѕидови за заштита од бучава.
Заштитните огради представуваат пречки ако се наоѓаат во хоризонтална кривина, а надолжниот профил е во конвексна кривина. Овие локации дополнително се проверуваат при изработка на проектот и, во случај на потреба, се обезбедува дополнително заштитно растојание.
Член 226.
Ако не е можно да се обезбеди доволна ширина на бермата на прегледност, треба да се зголеми радиусот на хоризонталната кривина (во тунели или на вијадукти) или да се ограничи брзината на возење со сообраќајна сигнализација. Скратената должина за застанување е прифатлива само во случај кога засторот е изработен од силикатни агрегати (fT 50 %).
Член 227.
Шематскиот приказ и параметрите на прегледната берма се представени на слика 26. Возилото со возачот се наоѓа во средината на внатрешната сообраќајна лента. Ширината на полето на прегледност и бермата на прегледност се одредуваат спрема следните равенки:

каде што:
b'    - ширина на бермата на прегледност [m],
bp    -    ширина на полето на прегледност [m] и
R    -    радиус на хоризонталниот кружен лак [m].
Преодот на ширината на полето на прегледност се изведува пропорционално на целата должина на преодната крицвина.

Слика 26: Шематски приказ на полето на хоризонталната прегледност.
Член 228.
На патиштата кои се состојат од два одделени еднонасочни коловози, потребно е да се обезбеди прегледноста на крајната лева сообраќајна лента.
Прегледноста од став 1 на овој член потребно е да провери со проект во следните случаи:
-    доколку се предвидени заштитни огради на дадената делница на патот, која во исто време се наоѓа во хоризонтална и во вертикална кривина.
-    во тунели и
-    на вијадукти.
Шематскиот приказ на полето на прегледност на крајната лева лента прикажан е на слика 27, а големината на радиусот на хоризонталниот кружен лак или потребната оддалеченост меѓу пречката и работ на сообраќајната лента се одредува врз основа на номограмот на слика 29.
Слика 27: Шематски приказ на полето на прегледност на крајната лева сообраќајна лента


Слика 28: Меѓусебна зависнбост на радиусот Rh и оддалеченоста меѓу пречките и работ на крајната сообраќајна лента, а во функција од брзината Vv и од надолжниот наклон на нивелетата.

Вертикална прегледност
Член 229.
Вертикалната прегледност на патот се одредува врз основа на висината на положбата на очите на возачот (1,00 m) и врз основа на висината на пречката на патот на должина на прегледноста за застанување. Положбата на очите на возачот, како и положбата на пречката се наоѓаат во оската на сообраќајната лента. Минималните висини на видливиот дел на пречките на патиштата се дадени во табелата 23.
Табела 23. Минимални висини на видливиот дел на пречките на патиштата
Vv [km/h]    40    501    501    60    70    80    90    1001    1001    110    120    130    140
h2 [m]    0,00    0,00    0,05    0,05    0,05    0,05    0,05    0,05    0,10    0,10    0,15    0,15    0,15
1    различните вредности за брзини од 50 или 100 km/h се земаат предвид за технички групи на патишта со различна сложеност
Вертикалната прегледност се одредува спрема формулата:

каде што:
min Rv konv    - минимален радиус на конвексна вертикална кривина [m],
h1    -    висина на положбата на очите на возачот над коловозот (1,00 m) и
h2    -    висина на пречката на патот [m].

Големината на минималниот радиус на конвексната кривина min Rv konv  е одредена во поглавјето 8. Елементи на надолжниот профил, дел Заоблување на прекршувањето на нивелетата (член 306 од овој Правилник).
Прегледност при престигнување
Хоризонтална прегледност при престигнување
Член 230.
Со обезбедување на прегледност при престигнување се влијае на квалитетот на сообраќајниот ток, на пропусната моќ на патот и на безбедноста на одвивањето на сообраќајот.
Прегледноста при престигнување (Pp) е растојание кое возилото го поминува за време од забележување на ситуацијата, зголемување на брзината, престигнување и враќање на својата сообраќајна лента, односно најмала должина која е потребна возилото да го изврши престигнувањето на побавното возило.
Член 231.
Минималните должини на престигнување се пресметани за услови на забрзување на возилото кое престигнува со забрзување од 1,5 m/s2 при најголема дозволена брзина на возилото кое престигнува и на возилото кое доаѓа од спротивната насока.
Минималните должини на прегледност при престигнување се наведени во табелата 24.
Табела 24. Минимални должини на прегледност при престигнување
Vv [km/h]    40    50    60    70    80    90    100
min Pp [m]    -    330    380    450    520    600    680
Вертикална прегледност при престигнување
Член 232.
На двонасочни коловози престигнувањето не е дозволено на делот на вертикалните конвексни кривини, со радиус помал од потребниот.
При одредување на радиусот на вертикалната конвексна кривина на која е дозволено престигнување, предвид се зема сумата на должините на застанување за возилата кои се движат во спротивните насоки при брзини Vproj≤Vdoz, и со висина на пречката од h2=1,0 m.
За практични постапки при одредување на подрачјата на кои престигнувањето не е дозволено, доволно точно е да се воведе забрана на престигнување на сите вертикални конвексни кривини со следните радиуси:
.
Обезбедување прегледност при престигнување
Член 233.
На двонасочните патишта со еден коловоз од техничката група А, потребно е да се обезбеди прегледност при престигнување на должина со која се постигнува предидената доволна пропусна моќ на патот при одредена брзина на патување. При тоа за должина на патот треба да се смета целата делница меѓу соседните центри кои се користат при одредување на категоријата на патот.
Член 234.
Ако со сообраќајното димензионирање не е одредена потребната должина на делниците за обезбедување на прегледност при престигнување, на следните должини на делниците треба да се обезбеди прегледност при престигнување на двонасочните патишта:
-    повеќе од 25% од должината на патот за патишта од техничката група А и
-    повеќе од 15% од должината на патот за патиштата од техничките групи B и C.
Во особено сложени рељефни услови или во случај на други просторни ограничувања, можно е да се изостават наведените најмали должини на делниците на кои престигнувањето е изводливо. Таквиот пристап мора да биде одреден со проектната задача, и тоа секој пат одделно.
На подолги успони, на кои за тешките возила е изградена дополнителна лента (сообраќајна лента за бавно возење), престигнувањето не е дозволено за движење надоле, со оглед на безбедноста на сообраќајот.
Прегледност во подрачје на крстосница
Член 235.
Прегледност при влегување во крстосница е должина која му овозможува на возачот на патот со право на првенство да го запре возилото пред крстосницата доколку возилото од бочната насока се вклучува на/во неговата сообраќајна лента или доколку ја преоѓа крстосницата. Должината на прегледност е еднаква на должината на застанување.
Прегледност при приближување кон крстосницата е оддалеченост при која возилото кое се движи на патот кој нема првенство без намалување на брзината влегува во подрачјето на крстосницата или правовремено застанува во случај возилата веќе да се наоѓаат на крстосницата.

7.    ЕЛЕМЕНТИ НА СИТУАЦИОНИОТ ПЛАН
Член 236.
Хоризонтални геометриски елементи на оската на патот се:
-    права,
-    кружен лак и
-    преодна кривина (клотоида).
За одредени технички групи патишта, проценката на граничните вредности се врши во различни услови. Во случај, од различни причини, на одреден пат да се јави потреба за воведување на елементи кои се посложени од оние предвидени за одредена техничка група, наведените елементи треба да се проектираат као оние кои се применуваат за повисока техничка група патишта. Во тој случај потребно е да се прилагодат сите елементи, а не само хоризонталните.
Права
Член 237.
На патиштата од техничката група А, правата се проектира само во посебни топографски услови (патишта во долини, патишта долж други објекти од инфраструктурата, итн) во посебни просторни услови (населби) или на делници каде што нејзината употреба е соодветна со оглед на сообраќајно-техничките услови (крстосници и приклучоци, обезбедување на делници за престигнување, значајни објекти итн).
Употребата на правата линија не е ограничена за патиштата од техничките групи B-во населено место, C и D.
Член 238.
При воведување на долги прави линии, потребно е да се обрне особено внимание на следното:
-    димензии на лакот приклучен на правата и
-    доволни димензии на заоблување на преломите на нивелетата.
Член 239.
Заради можното непрестајно заслепување и заморното возење, должината на правата (Lp) мора да биде ограничена на максималната длабочина на видливост Lp<20•Vpred [m] на патиштата од техничката група А. При изборот на должината на правата линија потребно е исто така да се разгледа усогласеноста со вертикалниот тек на трасата.
Правите линии кои се покуси од 4•Vpred меѓу два лака со иста насока и кои се покуси од 2•Vpred меѓу два лака од спротивна насока (“куси прави линии”) треба да се избегнуваат на патиштата од техничката група A, додека на патиштата од техничката група B можат да се проектираат само под одредени услови. Во тој случај, должината на правата линија мора да биде доволна за да се обезбеди најмалку 5s возење на истата.
На патиштата кои припаѓаат на техничките групи C и D не постојат никакви ограничувања кои се однесуваат на употребата на правата линија.
Оската на кусите тунели треба да биде положена во правец, ако е тоа можно. Во долгите тунели должината на правецот не смее да биде поголема од 4,0 km.
Кружен лак
Член 240.
Кружниот лак е потег од ситуациониот план со постојана закривеност.
Димензиите на кружните лаци треба да се изберат така да се овозможи брзина која е што е можно поблиска до предвидената брзина на патувања на одреден пат (обезбедување на функционалност и економичност).
Во случај на многу стрмна нивелета, потребно е да се изберат димензии на лакот такви што напречниот наклон на коловозот, во комбинација со надолжниот наклон (кој произлегува од резултантниот наклон на коловозот qrez), не ја поминува дозволената вредност од 10 % за патиштата од техничката група А (се препорачува qrez=8 %) и B. На патиштата од техничката група C таквото ограничување не е задолжително туку препорачливо.
Член 241.
Должината на лакот зависи од:
-    траењето на возењето низ лакот (психофизички ефект)
-    должината на соседните кружни лакови и преодни кривини (естетски ефект на унифицираност) и
-    прилагодувањето на условите на примена во просторот.
Член 242.
Препорачани вредности на возењето по лакот се:
-    5-7s со цел да се обезбеди удобно возење и естетски изглед на трасата и
-    минимални барања со оглед на условите наведени во табелата 9. член 58 од ово Правилник (2 или 1.5s).
Член 243.
Кај поголемите кривини (R>5.000 m) треба да се примени односот R:Lkl=20:1 (=3º), како би било можно воочување на кривината. Должините на помалите кривини треба да бидат такви да овозможуваат движење со траење од најмалку 2s (видокруг на возачот).
Горната граница на која делот од кривината сеуште се разликува од права линија е:
, што одговара на агол од =1º
каде што:
Lkl    -    должина на кружниот лак и
R    -    радиус на кружниот лак.
Член 244.
Во подрачјето на крстосниците и приклучоците потребно е да се обезбеди прегледна должина и исправно изведување, со оглед на висината на приклучниот пат. Со цел на исполнување на наведените услови, радиусот на хоризонталниот лак на примарниот пат треба да се избере така да напречниот наклно на коловозот (q) не преминува 4 %.
Член 245.
Доколку нивелетата на трасата на патот дозволува значајно надминување на брзината на возилото во слободен сообраќаен ток (Vproj е многу поголема од Vpred), за оската на патот потребно е да се проектираат поголеми лаци од препорачаните минимални, додека во согласност со најстрогите барања потребно е да се обезбеди усогласување на последователните лаци (слика 30. во членот 283. на овој Правилник).
Кружните лаци треба да се изберат така да во најголема можна мерка се овозможи нивно вклопување во природната средина, односно да се овозможи усогласено создавање на нивелетата на патот, како и меѓусебна усогласеност на соседните лаци.
На излезните портали на долгите тунели мораат да се проектираат хоризонтални кривини за да се елиминира психолошкиот впечаток “светлосни точки на крајот на тунелот”.
Член 246.
Најмалата должина на кружниот лак за патиштата од техничките групи А и B- надвор од населено место се одредува преку траењето на возењето по лакот (вообичаено е 5-7s, минимум 2 или 1.5s, член 242 од овој Правилник).
За останатите патишта нема ограничувања. Теоретски, за останатите патишта може да се употребува и вредноста Lkl=0 (врв на клотоидата), со тоа да овој случај не се препорачува.
Член 247.
Најголемата должина на лакот не е посебно ограничена и зависи исклучиво од усогласеноста со димензиите на соседниот лак.
Од сообраќајно-безбедносни причини, а со оглед на средниот агол на лакот, се разликуваат куси и долги кривини.
Границата меѓу кусите и долгите кривини се одредува врз основа на условот на видливост по излегувањето од лакот (прегледната должина на патот и полето на видливост на возачот се обезбедуваат во зависност од брзината на возење), како возачот би можел да ја процени можната брзина на возење на кружниот лак. Долгите кривини, накои возачите не можат да го видат крајот на кривината, мораат да бидат опремени со соодветни сообраќајни знаци (знак за остра кривина или серпентина и препорачана брзина на возење).
Посебни мерки не се потребни за кривини со радиуси R≥400 m.
Гранични вредности на радиусот на кружниот лак
Член 248.
Минималната големина на радиусот на кружниот лак кој е приклучен на долга права линија, со должина Lp, прикажана е во табелата 25.
Табела 25. Минимална големина на радиусот на кружниот лак кој е приклучен на долга права линија
Lp [m]    Rmin [m]
300    >400
<300    >Lp
Член 249.
Димензиите на граничните вредности на радиусот на кружниот лак Rx (Rmin, Rg, Rk) зависат од:
-    избраната претходна брзина на возење Vi (Vproj, Vpred),
-    gravitacioniot potisok (g),
-    резултантниот напречен наклон на коловозот qx (qmax или qmin или qk=-qmin) и
-    делот од коефициентот на триење при лизгање во напречна насока (x% doz fR max), кој зависи од учеството на одделните типови на возачи на патот (табела 9. во членот 58 од овој Правилник).
Член 250.
Граничните вредности на радиусот на кружниот лак се одредуваат по формулата:

каде што:
Rx    -    Гранична големина на радиусот на кружниот лак,
doz fR max    -    дозволена вредност на коефициентот на триење при лизгање во радијална насока, во зависност од брзината,
x%    -    искористен дел од коефициентот на триење при лизгање и
qx    -    гранична големина на напречниот наклон на коловозот.
Карактеристичните вредности на радиусите на кружните лаци Rmin, Rg, Rk и должините на кружниот лак Dkl за одделни брзини на возење наведени се во табелата 26. Сите наведени вредности одредени се за абечки слој на коловозот изработен од карбонатни агрегати и битуменско врзно средство.
Rmin е радиус одреден спрема максималниот напречен наклно на коловозот qmax  во согласност со условите дефинирани во табелите 9 и 10 и во членовите 58 и 59 од овој Правилник.
Rg е радиус дефиниран во однос на минималниот напречен наклон qmin.
Rk е минимален радиус при кој е дозволен спротивен напречен наклон на коловозот.
Табела 26. Гранични вредности на радиусите на кружните лаци по технички групи патишта
Техничка група    Vpred [km/h]
40    50    60    70    80    90    100    110    120    130    140
A    Rmin            125    175    250    350    450    550    700    850    1000
Rg            500    700    1.000    1.400    1.800    2.300    2.750    3.400    4.000
Rk            2.000    2.000    2.000    2.000    2.500    3.500    5.000    7.000    9.000
Dkl            35    40    45    50    55    60    65    70    80
B    Rmin
(q=7 %)    40    65    100    150    200    275    360               
Rmin (q=5 %)    50    80    125    180    250    350    475               
Rg    70    115    180    265    380    525    700               
Rk    200    300    500    800    1.250    1.500    2.500               
Dkl    15    20    25    30    35    40    45               
C    Rmin    40    65    100    150    225                       
Rg    60    100    160    240    350                       
Rk    120    200    325    500    750                       
Dkl    15    20    25    30    35                       
Вредностите Rmin i Rg се различни спрема типот на возачот за различни технички групи патишта и просторни услови, односо надвор од населено место и во населено место.
Член 251.
Должината на кружниот лак (Dkl) во табелата 26 во членот 251 од овој Правилник наведена е за услов на минимално траење на возењето на кружниот лак.
Големините на радиусите на кружните лаци Ri во интервалот Rmin<Ri<Rg се дефинирани спрема рамномерната распределба на дозволените вредности на радијалната компонента на коефициентот на триење при лизгање за Rmin i Rg  и дадени се на сликите 17-19 во членот 149 на овој Правилник.
Горната гранична вредност на кружниот лак (Rmax) не е посебно одредена и зависи од параметарот на долната гранична брзина на завртување на воланот. Препорачливата граница изнесува до R=5.000 m, додека уште поприфатлива граница е R=10.000 m.
Член 252.
Доколку патиштата од техничките групи B-надвор од населено место и C се проектираат во посебно ограничени просторни услови и доколку се вршат поправки на опсаните точки на постоечките патишта од наведените технички групи, дозволена е употреба и на радиуси Ri<Rmin. Меѓутоа, напречниот наклон на коловозот не смее да ја надмине вредноста од 8 %.
Член 253.
Во подрачјата со поголеми објекти (тунели и вијадукти) или на одсеците со голем надолжен наклон на нивелетата или кај посебно изведени разделни ленти на патиштата со одвоени коловози, примената на Rmin е потребно посебно да се провери. По правило, на овие делници на патот се применува Ri>Rmin за да се обезбеди доволна прегледност и за да се задоволи условот за резултантен наклон на коловозот. Во овие случаи треба да уважат и прописите кои се однесуваат на проектирање на објектите вклучени во трасата.
Во тунелите, минималниот радиус за Vproj=100 km/h треба да биде 1.000 m, при што препорака е соодветниот напречен наклон да биде 4 %.
Преодна кривина
Член 254.
Преодната кривина е елемент на трасата на патот кој обезбедува непрекинато меѓусебно поврзување на кружните лаци или поврзување на кружните лаци со правата линија, со осигурување на доволна должина за витоперење на коловозот, како и оптички и естетски карактеристики на локацијата на трасата. Со цел да се обезбеди преодноста се воведува математичка крива која се нарекува клотоида.
Член 255.
Се применува следната равенка за клотоида и за аголот меѓу почетната и завршната тангента (среден агол на клотоидата):

каде што:
A    -    параметар на клотоидата [m],
R    - радиус на кружниот лак при должина на клотоидата L [m],
L    -    dol`ina na klotoidata [m] и
    -    среден агол на клотоидата [rad].
Член 256.
Применливата вредност на параметарот на клотоидата се наоѓа во следните граници:

каде што:
R    -    радиус на кружниот лак на кој се приклучува клотоидата
Минималната вредност на параметарот на клотидата (Amin) се применува само за лак со радиус Rmin. Закружните лаци R>Rmin се употребуваат соодветни поголеми вредности на параметарот.
Член 257.
Потполно изоставување на преодниот дел меѓу два соседни лака е дозволено само во случај на редослед на лаците наведен во табелата 27. Исто така, се препорачува вметнување на средна права линија со цел да се обезбеди соодветно растојание помеѓу лаците.
Тбела 27. Минимални радиуси на лаците во случај на изоставување на клотоидата
Vpred [km/h]    Rmin [m]
80    1.500 (1.000)1
>80    3.000 (2.000)1
1    исклучително за населени места
Член 258.
Праметрите A≥R се употребуваат само при проектирање на урбани улици (архитектонски потреби за патишта од техничките групи B и C), како и кај рампи за приклучување на повеќе нивоа.
Минималните вредности на параметарот на клотидата (Amin) се применуваат особено на локации кај кои со ваков зафат можат да се спречат поголеми можни пречекорувања на брзините на возење.
На патиштата од техничките групи C и D, доколку клотоидата е изоставена, потребно е да се обезбеди соодветна оддалеченост меѓу два соседни кружни лака, за да се овозможи потребната должина за возење од еден лак во друг (време на завртување на воланот) и потребната должина за промена на напречниот наклон на коловозот. Геометрискиот елемент за поврзување на тие два лака не е пропишан (може да биде и правец).
Доколку се предвидени сообраќајни ленти потесни од стандардните (патишта со мало сообраќајно оптоварување), се препорачува примена на преодни кривини, за да се обезбеди сообраќајна површина која им е потребна на возилата при влегување во лакот (спречување на возење по банкините).
Член 259.
Во исклучителни случаи (улици во стари урбани центри, патишта од техничките групи C иD, посебни архитектонски барања итн), можно е покрај клотоидата да се примени и некој друг тип на преодна кривина. Дозволената брзина во тие случаи не смее да биде поголема од 70 km/h.
Член 260.
Должината на преодната кривина (клотоидата) треба да исполнува возно-динамички, конструктивни и естетски барања (слика 29 во член 270 од овој Правилник), а како меродавна вредност се усвојува максималната големина на параметарот на клоидата А одредена спрема дефинираните критериуми.
Vo tekstot i vo tabelite navedeni se i vrednosti za brzini od 140 km/h. Без оглед на фактот дека оваа брзина е поголема од Vdoz, истата се применува во возно-динамичките анализи. Кај брзините Vi<40 km/h се воведуваат или други криви (трактриси) или вредности кои важат за брзина од 40 km/h.
Минимална вредност на параметарот на клотоидата Amin
Член 261.
Минималната вредност на параметарот на клотидата Amin се одредува врз основа на возно-динамичките услови при максимален напречен наклон на коловозот, кај кои е овозможено удобно возење во делот на клотидата. Се применува следната осноцна равенка (возно-динамички услов):
,
односно дополнета со напречниот наклон qmax:

каде што:
Rmin    - минимална вредност на радиусот на кружниот лак при претпоставена Vpred [m],
qmax    - максимална вредност на напречниот наклон [%] и
xR doz    - дозволена вредност на радијалното забрзување при претпоставена Vpred [m/s3].
Граничната вредност Amin може да се употреби само при минимален кружен лак Rmin за одделни предвидени брзини Vpred.
За практична употреба, вредностите на влезните параметри, како и заокружените вредности Amin и Lmin, кои припаѓаат на одделните предвидени брзини Vpred, се наведени во табелата 29 во членот 270 од овој Правилник.
Вредностите Amin се нацртани во дијаграмот претставен на слика 29 во членот 270 од овој Правилник (линија Amin VD).
Член 262.
Процената на минималната вредност на параметарот на клотидата Ai min при Ri>Rmin  треба да се изврши со оглед на:
-    возно-динамичките услови,
-    естетските услови и
-    конструктивните услови,
кои обезбедуваат удобно возење, овозможено врз основа на:
-    дозволените вредности на радијалното забрзување,
-    естетскиот тек на линијата на патит и
-    дозволената брзина при промената на напречниот наклон (торзиона брзина).
Возно-динамички услов (VD-услов)
Член 263.
Со цел да се осигура сообраќајната безбедност, за радиуси Ri>Rmin (изводливи се и поголеми брзини на возење V85) потребно е да се применат параметри Ai min VD, со кои се задржува должината на преодната кривина Li, која произлегува од критериумот за минимална вредност на параметарот на клотидата Amin при предвидена брзина Vpred (Li=Amin2/Rmin).
Се применува следната равенка:
.
Естетски услов (Е-услов)
Член 264.
Минималната вредност на параметарот на клотоидата Ai min E за обезбедување на поволен естетски изглед на патот зависи од големината на кружниот лак поврзан со предметната клотоида и се проценува врз основа на:
-    минималната оддалеченост меѓу кружниот лак и тангентата во инфлексионата точка на клотоидата, која изнесува R=0,30 m или
-    минималниот среден агол на клотоидата (=3º11' за A=R/3).
Пресекот на функциите на двата услова постои при радиус Rm=583,2 m, а равенките се:
.
Граничен радиус Re меѓу VD-условот и Е-условот
Член 265.
Со цел процена на Ai min за одреден Ri во подрачјето Ri>Rmin се применува оној критериум кој бара поголеми вредности на параметарот Ai min.
Граничниот радиус Ri=Re при кој големината на параметарот на клотидата Ai min E, дефиниран по Eусловите (R=0,30 m или  A=R/3), го надминува параметарот дефиниран по VD-условите, се постигнува со:
.
За практична употреба, сите вредности на минималниот параметар Ai min за одредена предвидена брзина Vpred  се вцртани во дијаграм прикажан на слика 29 во членот 270 на овој Правилник (линија Ai min VD-Ai min E1-Ai min E2), додека вредностите Re и Amin e се прикажани во табела 29 во членот 270 на овој Правилник.


Конструктивен услов (К-услов)
Член 266.
Минималната вредност на параметарот на клотидата Ai min K треба да обезбеди доволна должина на преодната кривина за изведување на витоперењето. За процена на параметарот Ai min K се применуваат следните услови:
-    положба на оската на витоперење во напречниот профил на патот,
-    крило на витоперењето (поголемото од двете можни растојанија меѓу работ на коловозот и оската на витоперењто) bv,
-    напречен наклон на коловозот qi и
-    релативен надолжен наклон на работ на коловозот (RPN) со оглед на наклонот на нивелетата smax.
Член 267.
Вредноста RPN зависи од возната и од торзионата брзина (брзина на промена на напречниот наклон), која за удобно возење изнесува до 4 %/s и од ширината на сообраќајната лента.
За практична употреба, максималните дозволени вредности smax наведени се во табелата 28 за стандардни ширини на сообраќајните ленти (табела 15. во член 92 од овој Правилник)
Табела 28. RPNmax  на работ на коловозот со оглед на нивелетата (за поединечни сообраќајни ленти)
Релативен наклон [%]    Vpred [km/h]
<50    50-70    80-100    ≥100
spož    1,05    0,75    0,50    0,40
smax    1,50    1,00    0,75    0,50
Вредноста spož, која е дополнително вклучена во табелата 28, се применува во случај кога на проектираниот пат се очекува Vproj која е значајно поголема од Vpred (сообраќајна безбедност).
Со оглед на то што вредностите RPN важат исклучиво само за секоја поединечна сообраќајна лента поодделно, Ai min K се утврдува само во зависност од ширината на сообраќајната лента (за две еднакво широки ленти на коловозот се усвојува двократна вредност).
Член 268.
Минималната вредност на параметарот на клотоидата спрема К-условот се одредува по следната формула:

каде што:
bs    -    ширина на сообраќајната лента [m],
qk    -    напречен наклон на приклучниот лак [%] и
qz    -    напречен наклно на почетокот на витпоерењето (на преодниот лак или на врзната точка на клотоидата qz=0 %).
К-условот е индиректно зависен од брзината на возење (влијание на големината на напречниот наклон), така што оваа пресметка треба да се изведува за секој редослед на кружните лаци одделно. Овој критериум е особено актуелен при проектирање на витоперењето. Во случај пресметаната вредност да е поголема од smax вредноста на параметарот Ai потребно е да се зголеми.
Параметар на клотоидата Ai min и безбедност на сообраќајот
Препорачана вредност на параметарот на клотоидата
Член 269.
Секоја вредност Ri>Rmin, применета на оската на патот теоретски може да се третира како Rmin за некоја одредена брзина на возење. Со оглед на тоа што на секое Rmin по правило припаѓа точно одредена Amin=f(Vi), постои низа на вредности добиена на овој начин (линија Amin VD на слика 29 во членот 270 на овој Правилник). Со примена на вака добиените вредности на Ai, проектираната траса е прилагодена на условите на возење со проектна брзина (Vproj, односно V85).
Односот Amin-Rmin за целата серија брзини од 40 km/h<Vi<140 km/h е одреден со кривата на слика 29 во членот 270 на овој Правилник.
Член 270.
Употребата на вредноста Amin VD се препорачува како минимална на патиштата од техничката група А, како и на патиштата од техничката група Б, на кои се јавуваат поголеми отстапувања во редоследот на димензиите на два последователни лака.
Примената на кривата Amin VD, која е назначена на сликата 29, осигурува доволна сообраќајна безбедност и на трасите на кои се јавуваат карактеристични измени на можните брзини на возење.
Многу долгите преодни кривини не се прифатливи од аспект на сообраќајната безбедност, затоа што во тој случај интензитетот на промена на бочниот притисок (радијалното забрзување) е толку намален, да возачот не ја чувствува закривеноста на патот.
Вредностите на параметарот A, кои ориентационо одговараат на оваа горна граница и истовремено обезбедуваат многу удобно возење, на сликата 29 се дефинирани со линијата Aprep-Ri (препорачана вредност). Карактеристичните вредности на клотоидата се дадени во табелата 29.
Слика 29. Минимален параметар на преодната кривина (клотоида)

Табела 29. Карактеристични големини на клотоидата
Карактеристика    Vpred [km/h]
40    50    60    70    80    90    100    110    120    130    140
xR doz [m/s3]    0,95    0,80    0,68    0,59    0,52    0,45    0,40    0,36    0,33    0,31    0,30
Rmin [m]    45    75    125    175    250    350    450    550    700    850    1.000
Amin [m]
(q=7 %)    30    50    70    90    115    150    180    210    250    290    340
Lmin [m]    20    35    40    45    50    65    70    80    90    100    115
Aprep [m]    35    60    85    115    150    190    225    260    295    325    350
Re [m]    55    155    215    300    390    575    650    720    805    890    1,040
Amin e [m]    35    70    90    115    145    185    215    240    270    300    350
Практични вредности на параметарот на клотоидата Ai во однос на вредностите Ri
Член 271.
На патиштата од техничката група C, што важи и за D, и на патиштата од техничката група B со Vpred<70 km/h за практична употреба може да се применат следните односи:

Употребата на овие односи доволна е и за потребите на одредување на елементите на трасата во почетната фаза на проектирањето на патот.
Максимална вредност на параметарот на клоидата Amax
Член 272.
Во основа, параметарот на клотоидата е неограничен. Меѓутоа, потребно е да се земе предвид следното:
-    психолошкиот ефект од интензитетот на зголемувањето на бочниот притисок (радијалното забрзување) кој влијае на возачот (контрола на брзината на возењето) и
-    физичкото ограничување на можноста за вртење на воланот (ограничувањето се однесува и на возачот и на возилото),
затоа што во тој случај преодната кривина ја губи својата финкција.
Член 273.
Максималната вредност на параметарот на клоидата се дефинира со односот:
. или 
Бе оглед на одредбата од став 1 на овој член, можно е да се употребат и параметри A>R, но само во посебни случаи (нпр. за многу мал R, на рампите на приклучоците, на улиците во населбите поради архитектонски ефекти).
Се препорачива вредноста на параметарот A да се одржува под вредноста која е дефинирана при =90º, односно A<1,77•R.
Серпентини
Член 274.
Серпентината е сложен кривински облик составен од главна кривина (завртување) и приклучни кривини. Серпентината е посебен дел на патот за кој не важи Vpred Во смисол на овој Правилник.
Член 275.
На автопатиштата и на брзите патишта (од техничките групи A и B-надвор од населено место со Vpred>70 km/h)не се досволува градење на серпентини.
На патиштата од техничката група B, најмалиот радиус на главната кривина во серпентината не смее да биде помал од 20 m. Најмалиот радиус на главната кривина за патиштата од техничките групи C и D во оската изнесува min Ro=12,50 m, а најмалиот радоиус на внатрешниот раб на коловозот min Rui=5,30 m.
Член 276.
Радиусите на приклучните кружни лаци (Rpr) треба да бидат во границите 2•RRpr4•R.
Приклучните кружни лаци во однос на главниот лак на серпентината по можност треба да се изведат како спротивно насочени кривини.
Сите преоди од правец во кружен лак, односно од еден во друг лак со иста или спротивна насока треба да се изведат со преодница. Должината на преодницата е еднаква на должината на рампата на витоперење на коловозот.
За клотоидите во серпентина се препорачува вредноста на параметарот A да биде во подрачјето RoA1,2•Ro.
Член 277.
Проширувањето на коловозот во серпентина се одредува:
-    за R30 m спрема постапката опишана во поглавјето 5. Напречен профил, дел Проширување на коловозот (членови 97-111 на овој Правилник) и
-    за R<30 m серпентината е потребно да се обликува спрема геометријата на движење на меродавното возило
Вредноста на проширувањето се одредува за секоја лента одделно, а коловозот, по правило се проширува:
-    во главниот кружен лак од надворешната страна,
-    во приклучните кружни лаци од внатрешната страна и
-    ако можат да се остварат поволни ефекти, во главниот кружен лак проширувањето може да се примени и од внатрешната страна.
Член 278.
Ндолжниот наклон на коловозот во главниот кружен лак на серпентината, влучувајќи ги и преодниците може да биде:
- до 3% на патиштата од техничката група B и
- до 5% на останатите патишта
Максималниот напречен наклон на коловозот во серпентината изнесува qmax=9 %.
Композиција и усогласеност на соседните елементи од ситуациониот план
Облици на споени кривини и услови
Член 279.
Стандардни облици на споени последователни лаци се:
-    S-кривина кај која кривините се два последователни лака ориентирани во спротивни насоки и
-    O- кривини кај кои кривините се два последователни лака ориентирани во иста насока
Двата стандардни облици на споени последователни лаци се применливи во сите случаи. Преодните кривини кои се применуваат меѓу два спротивно насочени кружни лака мораат да имаат приближно исто поместување на кружниот лак R.
Должината на преодната кривина , доколку се работи за O- кривина треба да обезбеди можност за минимално траење на возењето од 1 s.
Член 280.
Посебни облици на спојување на последователни лаци се “корпести” кривини:
-    C- кривина која е составена од три лака со иста ориентација, односно надворешни помали лаци и среден помал врзен лак.
-    K- кривина која е составена од три лака со иста ориентација, односно од два надворешни поголеми лаци и од среден помал врзен лак.
Двата посебно облици на спојување последователни лаци се само условно дозволени на патиштата од техничката група A, и тоа само под услов должините на преодните кривини меѓу два опфатени лака да се толку долги да овозможуваат изведување на забавувањето при возење од поголем во помал лак со забавување со мотор (пасивно забавување am=0,85 m/s2) без употреба на сопирачки.
Член 281.
Задолжителен преоден елемент меѓу лаците е преодната кривина во облик на клотоида. Ако преодната кривина не е задолжителна (во техничката група D и условно во техничката група C), растојанието меѓу два соседни лака мора да биде предвидена во толкава мерка за да биде можно изведување на маневрирањето со свртување на воланот од едниот лак во другиот.
Во склоп на линијата на корпестата криви не е дозволена промена на насоката на напречниот наклон на коловозот. Исклучок е ситуацијата каде од аспект на сообраќајната безбедност на средниот лак, промената на насоката на напречниот наклон на коловозот е проектирана намерно, за да би се постигнал физички и психолошки ефект на возачот во поглед на намалување на брзината на возење. Таквото уредување и причините за негова примена задолжително мораат да бидат вклучени во проектот за патот.
Член 282.
За патиштата од техничките групи A и B- надвор од населено место и за Vpred>70 km/h, изотавување на преодната кривина меѓу лаците O-, C-, i K-кривина, е дозволено само доколку се исполнети критериумите наведени во табелата 30.
Преодната кривина меѓу лаците на патиштата од техничките групи B-во населено место и за Vpred<70 km/h, C и D може да биде изоставена под услови кои не ги исполнуваат барањата од табела 30, доколку се земени предвид општите услови за обезбедување можност за свртување на воланот.
Тебела 30. Дополнителни услови за O-кривина или “корпеста” кривина
Rveći (надворешен радиус) [m]    Rveći:Rmanji
(однос на радиуси)    min L (средна должина на клотидата) [m]
<125    1,5    Vpred/3,6
125-450    2,0    Vpred/3,6
>450    неограничено    Vpred/3,6
Услови за процена на редоследот на димензиите на соседните кружни лаци
Член 283.
При проектирање на траса на јавен пат, елементите на хоризонталниот тек на трасата треба меѓусебно да се усогласат со оглед на големината на радиусите на соседните кружни лаци, ако е изводливо, со оглед на должината на елементите во низата. Ако прикладноста на избраниот редослед на лаците во проектот не е посебно докажана, важат одности спрема графиконот на слика 30.
Многу поволното подрачје “A” на слика 30 се применува за патишта од техничката група А. За патиштата од техничката група B е дозволено и подрачјето “B”, додека за патиштата од групата C применливо е и подрачјето “C”.
Слика 30. Односи на редоследот на радиусите на лаците

Ако на патиштата од техничките групи B и C се воведуваат геометриски елементи кои ќе дозволат големи брзини (преку 80 km/h за B и преку 60 km/h за C) предвид треба да се земат одредбите кои важат за повисока техничка група.
Член 284.
За патиштата од техничките групи B и C во населени места усогласеноста, дефинирана во членот 283 на овој Правилник, не е потребна, со оглед дека водењето на трасата се усогласува со урбанистичките решенија.
Ако O-кривината се изведува со поголем наклон на нивелетата (si>4 %), лакот со поголем радиус се наоѓа на пониско ниво со оглед на нивелетата (наклон на нивелетата од помал спрема поголем лак, а не обратно). Доколку наведениот услов не е можно да се исполни, брзината треба да се ограничи веќе на подрачјето на горниот, односно во тој случај на поголемиот кружен лак.
Член 285.
Во одредени посебни случаи, кога од оправдани причини (просторни и/или економски), на карактеристична локација на трасата не е можно да се употреби предвидениот Rmin или соодветен редослед на лаците, наведените места мораат да бидат видливо дополнително означени (зголемена прегледност, насочни табли, подрачје во кое се засадени жбунови или дрва, кое е заштитено со одбојна ограда од надворешната страна, сообраќајни знаци итн) и употребен зголемен напречен наклон (вредности во заградите во табела 9 во член 58 на овој Правилник).
Ако постојат можности, во случаи од став 1 на овој член се изведува намалување на радиусите на соседните лаци од двете страни на критичното место и за да се постигне воедначено намалување на брзината (забавување со мотор am=0,85m/s2), да се примени постапно намалување на димензиите.
Услови за спојување на преодните кривини
Член 286.
Освен во исклучителни случаи, преодната кривина се формира со клотоида од единствен параметар за која општите услови за примена се наведени во претходните членови. Покрај општите (VD, K, E) услови за визуелен (естетски) изглед на патот значајна е и конструкцијата на редоследот на должините на последователните геометриски елементи.
Се препорачува односот L:Dkl:L=1:1:1, со кој се постигнува еднакво време на возење по одделен елемент, што овозможува удобно возење.
Член 287.
Доколку постои просторно ограничување, спојот на два кружни лака или спојот на лак и правец, може да се изведе и со комбинирана клотоида, која е составена од два различни параметри. Односот на параметрите (A1:A2) не смее да ја премине вредноста 1,5.
За да би се постигнало удобно техничко решение, се препорачува спојување на две клотоиди на локација на закривеност (1/Ri) при R=600 m или поголема. На патиштата од техничката група A комбинирањето на клотоидите не препорачливо. Во исклучителни случаи конструирањето е потребно внимателно да се разгледа (еднакво време на возење по одделен параметар).
Член 288.
Употребата на “темена” клотоида (должината на кружниот лак меѓу две клотоиди е нула) и поврзувањето на лакот со права без преодна кривина на патиштата од техничките групи A и B-надвор од населено место, не е дозволена.
На останатите патишта може да се примени ако постојат просторни причини (ограничувања), но само со исполнување на претходно наведените услови (доволни димензии на радиусот на кружниот лак, обезбедување на потребна должина за завртување на управувачот, обезбедување на сообраќајна површина во случај сообраќајните ленти да се многу тесни итн). Се препорачува во овие случаи да се намали радиусот на кружниот лак за да се постигне “нормална” комбинација на системот преодница-лак преодница, која возилата сами ќе ја создаваат со возење по темената клотоида. Ако кривината се состои од две еднонасочни кружни лаци, со различни радиуси, кружните лаци можат да се спојат со употреба на “темене” клотоида, само ако нивниот однос се наоѓа во подрачјето “A” (слика 30. член 283. на овој Правилник).
Оската на патот составена само од преодни кривини се применува само во исклучителни случаи.
8.    ЕЛЕМЕНТИ НА НАДОЛЖНИОТ ПРОФИЛ
Член 289.
Нивелета е просторна линија која ги дефинира висинските односи на патот. Се наоѓа долж оската на патот или паралелно со неа, а висински во проектите се изведува како проекција на оската на патот во вертикална рамнина (надолжен профил).
Член 290.
Геометриски елементи на нивелетата се тангенти (прави линии) и вертикални кривини (заоблувања) меѓу нив.
Вертикалните кривини, по правило, се изведуваат со помош на кружни лаци. Дозволена е и примената на останатите геометриски функции (парабола, клотоида итн), под услов да се обезбеди постигнување на минималниот радиус на кривината на локација на нивното максимално заоблување.
Член 291.
За одделни технички групи патишта, граничните вредности на елементите на нивелетата се проценуваат под различни услови. Во случај, на одреден пат, од било која причина, да е потребно воведување на посложени елементи  од оние кои се предвидени за соодветната техничка група патишта, се применуваат димензии и услови кои важат за еден степен повисока техничка група.
Ако со димензиите на елементите на нивелетата не е можно да се постигне предвидената средна брзина на патување на патот, потребно е да се измени напречниот профил (воведување на дополнителни сообраќајни ленти) или димензиите на геометриските елементи на хоризонталниот тек на оската на патот или и едното и другото.
Надолжен наклон на нивелетата
Член 292.
Елементите на нивелетата треба да се дефинираат за проектна брзина (Vproj) која ја дозволуваат хоризонталните геометриски елементи, доколку не влијаат негативно на инвестиционата економија.
Во случај на поголеми наклони на нивелетата (преку 5%), кои од било која причина не можат да бидат намалени, се препорачува зголемување на димензиите на хоризонталните геометриски елементи на долниот крај на наклонот на нивелетата и нивно прилагодување на очекуваната брзина на возење, предизвикана со големината на наклонот на нивелетата (проектна брзина Vproj). На патиштата од техничката група A таквото усогласување е задолжително, додека на останатите патишта е пожелно.
Доколку на патиштата од техничката група A на големите наклони на нивелетата не е можно да се усогласи брзината и димензиите на хоризонталните геометриски елементи пред почетокот на долниот (помалиот) радиус потребно е да се предвиди (и изгради) помошен излез во случај на нужда.
Член 293.
Нивелетата во подрачјето на објектите, особено кај мостовите, вијадукти и надвозници, мора да се обезбеди доволен простор за рационален избор на висината на конструкцијата и на заштитната висина.
Треба да се настојува нивелетата да има едностран надолжен наклон 0.5 до 0.3%. Помалите наклони од 0.5% го отежнуваат и го поскапуваат одржувањето особено кај долгите мостови. Наклоните поголеми од 3% го расипуваат општиот впечаток, особено кај долгите објекти.
Максимални наклони на нивелетата
Член 294.
Мкасималниот можен наклон на нивелетата зависи од силата на влечниот мотор и изнесува:
- за просечно моторно возило 30% и
- за тешки товарни возила 15% (за возење во прва брзина).
Максималниот наклон на нивелетата е можно да се проектира само во посебни случаи (во планински предели, на рампите за приоѓање).
Член 295.
Максималниот дозволен наклон на нивелетата зависи од предвидената брзина (Vpred) и од видот на патот. Дозволените вредности се наведени во табелата 31.
При проектирањето, вредностите наведени во табелата 31 потребно е да се анализираат во врска со одредена просечна брзина на патување, односно со сообраќајната пропусна моќ на одделен пат (сообраќајно димензионирање) и со студијата за оправданост (кога се изведува), за да се дефинираат оптимални (помали) наклони на нагорнините и потребата за додатни сообраќајни ленти. Во таа постапка одлучувачки параметар е бројот на тешките возила.
За патнички возила успоните до 8% практично немаат никакво влијание на брзината на возење.
Во случај на примена на дополнителни ленти за бавни возила вредностите во табела 31 можат да се зголемат за 1%.
Тбела 31. Дозволени вредности на максималниот наклон на нивелетата (smax) за техничките групи патишта
Техничка група    Vpred [km/h]
40    50    60    70    80    90    100    110    120    130
A    -    -    84    74    63    5,53    52    4,51    41    41
B    (10) 4    94    84    73    63    52    41    -    -    -
C    124    113    102    91    81    -    -    -    -    -
1    I степен на ограничување    2    III степен на ограничување
3    II степен на ограничување    4    IV степен на ограничување
Член 296.
Примена на надолжни наклони од si>4 % треба да се избегнува во подрачјата:
-    крстосница во ниво од градежни причини (неповолно големи наклони на нивелетата на секундарниот пат или приклучок) и од причина на сообраќајна безбедност (голем контра наклон за барем една линија на возење во отклонот низ раскрсницата, големи должини за застанување-триаголник на прегледност),
-    долги мостови и вијадукти од градежни причини (оштетување на абечкиот слој и на хидроизолацијата) и од причини на сообраќајна безбедност (ладење на конструкцијата-создавање на голомразица на коловозот веќе и при +2°C) и
-    тунели (намалување на брзината на тешките возила, голема концентрација на издувни гасови, зголемена опасност од сообраќајни незгоди, забрзано ширење на пожар итн).
Од причини наведени во став 1 од овој член, се препорачува намалување на максималниот наклон на нивелетата на 2.5% во долгите тунели. Без оглед на препораката, максималниот наклон на нивелетата во тунелите потребно е да се одреди во согласност со критериумите кои се посебно пропишани за тунелите (вентилација во тек на изградба и за време на експлоатација, одводнување итн).
Во тунелите, максималната нагорнина од 3% е пожелна за одржување на разумна брзина на камионите и заради практични причини на проветрување. Максималната нагорнина кај тунелите долги 3500 m или повеќе, не би требало да премине 1.5%. За тунелите покуси од 3500 m максималната нагорнина не би смеела да биде поголема од 3%. Максималната нагорнина би можела да биде зголемена и до 4% за тунели кои се долги 1000 m или покуси, ако е потребно, а за многу кусите тунели (200 m или покуси) максималната нагорнина може да го достигне износот на максималната нагорнина препорачлива за автопат.
Влијанието на долгите нагорнини на прегледноста за застанување треба да биде посебно назначено во деловите на тунелите каде што повисоката положба на возачот на камионот не е од голема помош, па брзините на камионите можат да бидат еднакви или поголеми од оние на патничките возила.
Минимален наклон на нивелетата
Член 297.
Минималниот надолжен наклон мора да обезбеди слободно истекување на водата од коловозот и во исто време да овозможи естетско водење на работ на коловозот при витоперење.
Бе оглед на останатите ограничувања, се применува:
-    smin = 0,5 % на делниците на отворен пат и во тунелите и
-    smin = 0,7 % на долги мостови и вијадукти.
Член 298.
На делниците каде што наклонот smin долж трасата на патот не е можно да се постигне (вертикални кривини, витоперење) одводнувањето на коловозот треба да се постигне со дополнителни проектантски мерки (поместување на оската на витоперење, вградување на дренажен асфалт итн)
Кај градските мостови и кај мостови на крстосници дозволени се надолжни наклони помали од 0.5% под услов да се обезбеди квалитетно одводнување на водата од коловозот.
Поклопувањето на одсекот на нивелетата со si<smin на вертикална кривина со потесно подрачје на витоперење (зона ±qmin) не е дозволено.
Условите за примена на smin се различни за подрачја со постојана насока на напречниот наклон на коловозот и за подрачја на кои насоката на напречниот наклон се менува (витоперење).
Делница на патот со константна насока на напречниот наклон на коловозот
Член 299.
За подрачје со константна насока на напречниот наклон се смета делницата на која напречниот наклон на коловозот не ја менува својата насока и не е помала од qmin=2,5 %. Се разликуваат два случаја.
-    минималниот надолжен наклон на нивелетата на делницата е ограничен со вредноста на минималниот надолжен наклон за одводнување долж коловозот (риголи, канали или подигнати рабници) и е smin=min sodvod.
min sodvod изнесува
•    за цемент-бетонски површини    0,2 %,
•    за асфалтни површини        0,3 % и
•    за затревени површини        0,5 %.
На делниците од трасата на кои надолжниот наклон од smin<min sodvod не е можно да се избегне, потребно е преуредување на елементите за надолжно одводнување.
Должината на делницата на патот во подрачјето на вертикалната кривина, каде е si<smin се дефинира со равенката:

каде што:
Rvi    - радиус на вертикалната кривина [m];
-    на делниците од трасата со слободно истекување на водата од коловозот (на насип, отворен длабок дол итн) нивелетата може да се проектира и без надолжен наклон (smin=0).
Делница со променлива насока на напречниот наклон на коловозот
Член 300.
Промената на напречниот наклон на коловозот меѓу соседни кружни лаци се изведува на целокупното подрачје на преодната кривина (клотоида). Двата раба на коловозот (или еден од нив во зависност од положбата на оската на витоперење во напречниот пресек) мораат да бидат така водени, релативните разлики на надолжниот наклон на одделен раб на коловозот со оглед на наклонот на нивелетата, оските на витоперење да изнесуваат smin (минимален RPN).
Ако надолжниот наклон на нивелетата е помал или еднаков на релативниот наклон на работ на нивелетата (sismin), еден од рабовите на коловозот добива надолжен наклон со спротивна насока од оној кај нивелетата (појава на “пила”). Како резултат на тоа настанува неестетски изглед на текот на работ на коловозот и представува посебен проблем со оглед на уредување на одводнувањето.
Член 301.
За да се спречи создавање на “пила” и за да се обезбеди нормално надолжно одводнување, минималниот надолжен наклон на нивелетата, во овој случај, зависи од изборот на надолжните елементи за одводнување на коловозот, односно:
-    во случај на издигнат раб или ригола   и
-    во случај на слободно истекување на водата од коловозот  .
Со оглед на реалните можности за постигнување на рамноста при изведување на површината на коловозот, се препорачува минималните вредности од став 1 од овој член во проектите да се зголемат за најмалку 0.2%.
Заоблување на преломот на нивелетата
Член 302.
Преодот на нивелетата од еден надолжен наклон на друг се изведува со заоблување. Заоблувањето се изведува со кружен лак или со друг геометриски елемент, ако тоа го бараат просторните услови (присилно водење на нивелетата).
Член 303.
Со оглед на големата блискост со кружниот лак и со оглед на значајното поедноставување на пресметките на заоблувањето на нивелетата, наместо кружен лак, по правило, се употребуца квадратна парабола. Во однос на релативно малите вредности на преломните агли на тангетните правци на нивелетата, за пресметка на заоблувањето може да се користи квадратна парабола со облик:

каде што:
y    -    ордината на квадратната парабола, односно оддалеченост меѓу нивелетата и тангентата [m] и
x    -    апсциса на квадратната парабола, односно оддалеченост од почетокот на заоблувањето [m].
Во случај на примена на други геометриски елементи, може да се користи кубна парабола или клотоида. Најголемата закривеност на тие елементи не смее да биде помала од одреден минимум за големината на радиусот на кружниот лак кој тие го заменуваат.
Преодот од тангента во заоблување се изведува директно или со вклучување на преодна кривина (само во специјални случаи).
Член 304.
Димензиите на радиусот на вертикалната кривина се одредуваат спрема прегледноста во услови на претходна брзина (Vpred). За зголемување на сообраќајната безбедност се препорачува, особено на патиштата за брз сообраќај, овие димензии да се дефинираат врз основа на прегледноста за проектна брзина (Vproj односно V85).
При изведување на обнова или реконструкција/модернизација на постоечките патишта, кога на одделни места (пат ограден со ѕид, уредување на влезови итн) не е можно да се постигне потребната димензија на радиусот на вертикалната кривина:
-    за патишта од техничките групи A i B-надвор од населено место не се дозволени никакви одстапувања;
-    за патишта од техничките групи B-во населено место и C одстапување е дозволено само доколку брзината на движење е ограничена со соодветни сообраќајни знаци (било во општ случај или само за услови на мокар коловоз);
-    за патишта од техничката група D не се применуваат никакви посебни барања, освен да биде обезбедена превозноста и е потребно да се предвиди радиус најмалку Rv konv=50 m за конвексна кривина и најмалку Rv konk=30 m за конаквна кривина; секое одстапување од наведените вредностидозволено е само во случај употребата на патот да е ограничена само на патнички моторни возила, што е потребно посебно да се нагласи во проектот.
Член 305.
За одредување на радиусот на конвексната кривина, кој овозможува престигнување, се зема збирот на должините на застанување на две возила кои се движат во спротивни насоки, зголемен за должината на безбедност од 0,2•Vproj. Должините за застанување, во тој случај, се одредуваат со висина на пречката на патот која е еднаква на висината на окото на возачот (1,0 m).
Конкавни вертикални заоблувања на преломите на нивелетата на подолгите објекти не се пожелни. Истото важи и за комбинација на вертикални заоблувања на преломите на нивелетата и хоризонтални кривини. Кај поголемите мостови пожелни се симетрични конвексни вертикални заоблувања на преломот на нивелетата со надолжен наклон 1.5 до 2%. Комбинацијата на голем надолжен наклон и напречен наклон може да предизвика неудобно лизгање на мокар, замрзнат коловоз или на коловоз покриен со снег на мостот.
Гранични вредности
Член 306.
Димензиите на минималниот радиус на конвексната вертикална кривина се одредуваат во донос на должината на прегледноста за застанување, која се пресметува спрема висина на очите на возачот (h1=1,0 m) и спрема висина на на пречката на патот (h2), која е различна кај Vpred и Vproj (табела 23. во член 229 на овој Правилник). Упростениот израз гласи:
.
Во табелата 23 во членот 229 на овој Правилник наведени се вредностите за “скриена” висина на пречката на патот, додека во табелата 32 во член 309 на овој Правилник наведени се минималните радиуси на конвексната кривина за прегледност за застанување при наклон на нивелетата од 0%. Покрај наведеното, исто така, дефинирани се и исклучителните минимални вредности кои произлегуваат од равенката (h2=0):
.
Во табелата 32 во членот 309 на овој Правилник, кај граничните брзини 50 i 100 km/h, наведени се двојните минимални вредности. Кај брзините од 50 km/h земена е предвид разликата меѓу патиштата во и надвор од населени места, а кај брзините од 100 km/h разликата меѓу патиштата со две ленти и две насоки на движење и патиштата со одвоени коловози. Овие вредности се применуваат за различни висини на пречките h2 кај различните технички групи патишта (C и B или B и A).
Член 307.
Димензиите на минималниот радиус на конкавната вертикална кривина произлегуваат од условот за возење ноќе (должина на осветлен дел на коловозот во насока на движење) спрема равенката (табела 32 во член 309 на овој Правилник)

каде што
h    -    висина на фаровите на возилото, обично h=0,7 m и
    -    агол на осветлување во однос на тангенцијалната рамнина, обично =1°.
Член 308.
Минималниот радиус на конкавното заоблување на нивелетата кој е добиен со равенката во член 307 се употребува само во исклучителни случаи. За оваа кривина многу поважни се условите за сообраќајна безбедност и естетските услови па при проектирањето на патиштата минималните димензии на радиусот на конкавното заоблување се одредуваат спрема односот:

каде што,
Rv konv sus    -    радиус на соседната конвексна кривина
Член 309.
Минималните радиуси на вертикалните кривини дефинирани се во табелата 32.
Табела 32. Минимални радиуси на вертикалните кривини
Показател [m]    Брзина на возење Vv [km/h]
во населено место    двонасочни патишта и патишта со две ленти    патишта со раздвоени коловози
40    50    50    60    70    80    90    100    100    110    120    130    140
h2    0,00    0,00    0,05    0,05    0,05    0,05    0,05    0,05    0,10    0,10    0,15    0,15    0,15
min
Rv konv    600    1.250    850    1.500    2.600    4.250    6.750    10.250    9.000    13.000    17.000    23.500    32.000
min
Rv konv
(izuzetno)    300    650    650    1.200    2.000    3.500    5.000    8.000    -    -    -    -    -
min
Rv konk    500    800    800    1.200    1.700    2.400    3.100    4.000    4.000    5.100    6.000    7.600    9.000
Вредностите наведени во табелата 32 се применуваат за сите патишта. На сообраќајно особено сложените патишта наместо предвидената брзина (Vpred) се препорачува примена на проектната брзина (Vproj).
Во случај да се изведуваат реконструкции или модернизации или поради посебни просторни ограничувања или од економски причини, димензиите на радиусите е потребно да се пресметаат за секој случај одделно.
Член 310.
Радиусите на вертикалните заоблувања во тунел се прикажани во табела 33.
Табела 33. Радиуси на вертикалните заоблувања на преломот на нивелетата во тунел
Vproj [km/h]    min Rv konv [m]    min Rv konk [m]
100    12.500    5.000
120    20.000    8.000
140    35.000    12.000
Посебни случаи на одредување на радиусот на вертикалната кривина
Член 311.
Во ограниченото подрачје на вертикалната кривина, надолжниот наклон на коловозот се намалува под димензиите кои се одредени како минимални за површинско одводнување на коловозот.
Должината на подрачјето со многу мал надолжен наклон (Ds) е:
-    за smin=0,5 %, нормални услови на патот              и
-    за smin=0,7 %, во подрачје на големи објекти         .
Средиштето на ова подрачје се наоѓа на стационажата на највисоката или на најниската точка на нивелетата. Ова подрачје на намален надолжен наклон не смее да се поклопува со потесното подрачје на витоперењето (qi<qmin), за да се спречи појавата на аквапланинг на коловозот. Во тој случај кај конвексната кривина водата се задржува на коловозот (бара со стоечка вода), а кај конкавната кривина водата на коловозот дури и се зголемува (стоечка и повратна вода).
Член 312.
Под надвозници или други физички пречки кои се протегаат на одреден пат, радиусот на лакот на конкавното заоблување треба да се зголеми до вредност до која прегледната рамнина на прегледноста при застанување се протега под пречката. Во тој случај потребно е да се запази прегледноста за возачите на високи возила (камион, автобус) и не е дозволена употреба на радиус кој би произлегол од исклучително минималната вредност на соседното конвексно заоблување.
При проектирањето на патишта од техничките групи A и B-надвор од населено место, под надвозници или други физички пречки се препорачува примена на проценка и зголемување на димензиите на радиусот на конкавната кривина за да се отстранат лошите визуелни ефекти, кои во овој случај се исто така присутни.
Ибор на вертикална кривина
Член 313.
Прегледноста за застанување и од неа зависните димензии на радиусот на конвексната вертикална кривина зависат од надолжниот наклон на нивелетата. Со цел пресметување на димензиите на радиусот на вертикалната кривина потребно е да се земе предвид средната вредност на наклонот на две соседни тангенти и на неа соодветната прегледност.
Композиција и усогласеност на соседните елементи на нивелетата
Член 314.
Ако не постојат посебни причини, се применуваат радиуси на кривини чии димензии се поголеми од минималните вредности.
При спојување на конвексна и конкавна кривина, димензиите на радиусот на конкавниот лак треба да изнесуваат најмалку 2/3 од соседнио поголем радиус на конвексната кривина. Секое одстапување од ова правило мора да биде детално образложено во проектот на патот. Никакви одстапувања не се дозволени за патиштата од техничките групи A i B-надвор од населено место.
Земајќи ги предвид естетски барања, се препорачува, радиусот на конкавната кривина да изнесува најмалку ½ од радиусот на соседната конвексна кривина, ако тангентата меѓу наведените кривини многу покуса од должините на одделните кривини.
Покрај димензиите на најмалиот радиус на вертикалната кривина, потребно е да се обезбеди доволна должина на вертикалната кривина со оглед на времетраењето на возењето на одделните геометриски елементи (5-7 s возење).
Од естетски и психофизички аспект многу е поволно во склоп на последователни елементи на надолжниот профил (кривина-права-кривина) должините на елементите да се главно еднакви.
Со цел обезбедување на визуелна усогласеност со хоризонталните геометриски елементи на оската на патот, потребно е да се избере должина на заоблување која нема да почне и да заврши на подрачјето на еден ист хоризонтален елемент на оската на патот.
Со цел обезбедување безбедност на сообраќајот не е дозволено проектирање на вертикална кривина меѓу две соседни нивелети со различни знаци, доколку делот на лакот на наведената кривина при наклон si<smin (0,5% или 0,7%) во потполност или делумно не се поклопува со потесниот дел на витоперењето на напречниот наклон во границите q =±qmin.
Член 315.
Покрај одредбите наведени во членот 314 на овој Правилник, од естетски и сообраќајно-безбедносни причини за патиштата од техничките групи A и B предвид се земаат и следните препораки:
-    надолжните наклони под 0.8% делуваат како рамнина и практично се невоочливи,
-    надолжните наклони меѓу 1 и 3 % се доволно препознатливи и делливи,
-    надолжните наклони меѓу 4 и 8% се визуелно многу стрми,
-    кусите вертикални кривини треба да се избегнуваат,
-    во рамнински терени големината на преломот на нивелетата не би смеела да биде поголема од 3% за конкавни и 4% за конвексни кривини,
-    при помали промени на наклонот на нивелетата (s≤3 %), минималните вертикални кривини предизвикуваат многу куси тангенти и како последица на тоа настануваат многу неповолни визуелни ефекти,
-    визуелно добрите решенија може да се постигнат со воведување вертикални кривини кои се најмалку три пати поголеми од минималните вредности,
-    ако на рамен терен или при многу истегнат тек на оската на патот во основа, конкавната и конвексната кривина следат многу долга тангента, радиусот на конкавната кривина треба да биде поголем од радиусот на конвексната кривина (спречување на ефектот на “ѕид”) и
-    доколку тангентата меѓу две кривини со спротивна насока непропорционално куса во споредба со должината на кривината, потребно е истата да се намали, што придоенсува за усогласено водење на надолжниот профил на преодот од една кривина во друга.
9.    УСОГЛАСЕНОСТ НА ЕЛЕМЕНТИТЕ НА ОСКАТА НА ПАТОТ
Член 316.
На патиштата од техничката група A, како и на значајните патишта од групата B, потребно е да се воведат геометриски елементи на оската на патот и технички елементи на нивелетата така да тие се протегаат по одреден редослед и да се меѓусебно усогласени.
Се разликуваат следните видови на усогласеност на елементите:
-    спрема насоката и димензиите на радиусот,
-    спрема должината на елементите и
-    спрема просторниот тек на линијата на оската на патот.
Член 317.
Оската на патот е просторна крива кај која хоризонталните и вертикалните елементи треба да бидат меѓусебно усогласени за оската на патот да има естетски и удобен сообраќајно-технички тек во просторот.
Покрај одредбите кои се однесуваат на обезбедување на доволни наклони за одводнување на површината на коловозот, предвид треба да се земе и следното:
-    должината на вертикалната кривина треба да биде поголема од должините на одделните хоризонтални елементи на оската на патот со кои се поклопува  по стационажа (почетокот и крајот на вертикалната кривина не смеат да бидат лоцирани во подрачјето на ист хоризонтален елемент на оската на патот),
-    односот меѓу хоризонталниот (R) и вертикалниот радиус (Rv) треба да биде што е можно помал (1:10 do 1:20),
-    доколку не е можно да се постигне поволен однос на соседните радиуси, чии димензии влијаат на забележување на текот на патот од перспектива, се препорачува компјутерска визуелизација на текот на патот,
-    примена на две последователни вертикални кривини во подрачје на прегледна должина е дозволено само на патиштата од техничките групи C и D и на патиштата во урбаните средини,
-    инфлекционите точки на хоризонталниот и на вертикалниот тек на оската на патот треба да се наоѓаат на приближно иста стационажа,
-    во случај на тежок рељеф (големи надолжни наклони на нивелетата) пожелно е меѓу две вертикални кривини да се предвиди делница со константен надолжен наклон, со што возачот добива впечаток за хоризонталниот тек на патот пред себе, а хоризонталната инфлексиона точка треба да се наоѓа што поблиску до почетокот на конкавната вертикална кривина,
-    на патиштата од техничките групи A и B-надвор од населено место оските на мостот/вијадуктот се прилагодуваат на линијата на оската на патот, а на останатите патишта тоа е можно и по обратен редослед, како би се постигнало што порационално решение за објектот,
-    доклку значајните вијадукти на патиштата од техничките групи A и B-надвор од населено место се лоцирани во подрачје на вертикални кривини, со водење на нивелетата и со доволна ширина на бермата на прегледност потребно е да се овозможи правовремена видливост (препознатливост) и нивниот крај и
-    истите одредби на патиштата од техничките групи A и B-надвор од населено место се применуваат и за крстосници во ниво.
10.    ФУНКЦИОНАЛНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПОВРШИНАТА НА ПАТОТ
Член 318.
Функционални елементи на површината на патот се:
-    крстосници и приклучоци во ниво,
-    денивелирани крстосници и приклучоци,
-    кружни крстосници
-    пружни премини,
-    разминувачници и свртници,
-    велосипедски и пешачки површини,
-    контролни станици
-    автобуски стојалишта,
-    паркинзи на коловозот,
-    одморишта и услужни зони,
-    автосервиси,
-    бензиски и гасни станици,
-    мотели и автокампови,
-    станици за наплата на патарина,
-    бази за одржување на патиштата и
-    бази (центри) за помош и за информирање на корисниците на патиштата.
Член 319.
Освен елементите наведени во член 318, како посебен аспект се дефинира водењето на сообраќајот, односно водењето на патиштата покрај другите инфраструктурни објекти (водени текови, јавна комунална инфраструктура, транспортни средства, аеродроми и локации на природни материјали).
Член 320.
При усвојување на одделен функционален елемент или површина на патот за примена на одреден пат, нивна содржина, како и при дефинирање на соодветните елементи за нивно проектирање, се проверува усогласеноста со следните критериуми:
-    функционалност,
-    пропусност,
-    лоцирање и заземање простор,
-    економиčност и
-    безбедност на сообраќајот.
Наведените општи критериуми се проверуваат без оглед на тоа дали се работи за изградба, обнова, реконструкција или модернизација. Значењето и редоследот на наведените општи критериуми зависи од реалните услови и се разликува од случај до случај.
Од гледна точка на безбедност на сообраќајот неопходно е да се проценат употребените елементи за исполнување на останатите дефинирани критериуми.
Член 321.
Со посебни упатства, насоки и други документи ќе се дефинираат техничките услови за проектирање на функционалните елементи и површината на патот во однос на наведените критериуми.
11.    ПРЕОДНИ И ЗАВРШНИ ОДРЕДБИ
Член 322.
Упатствата за примена на овој Правилник, дефинирани во членовите 5 и 321 на овој Правилник, ќе бидат донесени во рок од 6 месеци од денот на укажување на потреба од истите.
Член 323.
На денот на стапување на сила на ово Правилник престанува да важи Правилникот за основните услови кои јавните патишта надвор од населено место и нивните елементи мораат да ги исполнуваат од гледна точка на безбедност на сообраќајот (Службен гласник на СФРЈ, бр. 35, 1981), како и останатите правилници и/или делови од правилници кои ја регулираат предметната материја во Република Македонија.
Член 324.
Овој Правилник стапува на сила 1.01.2009 година, а ќе се објави во Службен весник на Република Македонија.

 
Времето во Скопје
Пон Вто Сре Чет
Ulti Clocks content